Wishmaster
07.09.2012, 19:28
Известный автомобильный журналист, редактор, ведущий и видео продюсер портала auto.mail.ru Петр Баканов, специально для официального Лада Гранта Клуба, подготовил расширенную версию своей статьи о новой Лада Гранта с автоматической коробкой передач. Итак, ему слово...
АвтоВАЗу исполнилось 46 лет. И к очередной годовщине автогигант приготовил особый подарок как для себя, так и для российских потребителей – автомобиль Lada Granta с четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Помимо этого завод освоил новую комплектацию, включающую в себя кондиционер, ABS девятого поколения с «брейк ассистом», вторую подушку безопасности и некоторые другие мелочи, повышающие комфорт во время езды. Мы с большим интересом откликнулись на предложение Волжского завода опробовать новинку и отправились в Тольятти.
Наконец-то соотечественники смогут позволить приобрести себе то, о чем раньше и мыслить не могли, ведь АвтоВАЗ сформировал действительно интересное предложение для российского рынка. А значит, производитель сможет привлечь на свою сторону тех клиентов, которые раньше проходили мимо автомобилей с «ладьей» и отдавали свое предпочтение недорогим моделям других брендов. Цена Lada Granta с «автоматом», кондиционером и ABS составляет 373 300 рублей... Дальше должна быть театральная пауза. Тот, кто внимательно следит за автомобильным рынком, знает, что до появления «Гранты» с АКПП в ценовом диапазоне от 300 до 400 тысяч рублей не было представлено ни одного автомобиля с таким уровнем оснащения. Сегодня, чтобы купить двухпедальный автомобиль, нужно иметь в кошельке хотя бы 420 тысяч рублей – именно за такую сумму продается «автоматический» ZAZ Chance в базовой версии. Ценники на большинство других автомобилей с АКПП только начинаются от 450 тысяч рублей. А ведь для многих россиян разница в 50-70 тысяч рублей является непреодолимой пропастью.
Решение использовать на автомобилях Lada Granta автоматическую коробку передач было принято в августе 2010 года. То-есть «вазовцы» довели проект от идеи до конвейера менее чем за два года. В декабре 2010 года был подписан контракт о производстве и поставок автоматических коробок на автомобили Lada с фирмой Jatco, специализирующейся на выпуске автоматических и вариаторных трансмиссий. Для адаптации «джатковской» коробки в «Гранту» японцы предложили своего давнего партнера, австрийскую фирму AVL, которая занялась калибровками трансмиссии. Таким образом, получилась трехсторонняя интернациональная команда, три субкультуры: японская, европейская и российская. Объем инвестиций в проект составил порядка 17 миллионов евро.
Выбор пал на не самую передовую, не самую дорогую, но проверенную временем простую коробку, которой оснащались «ниссановские» малолитражные автомобили, в частности Nissan Note. Это классический четырехступенчатый «автомат» с гидротрансформатором, который сблокировали с самым мощным 98-сильным 16-клапанным 1,6-литровым двигателем ВАЗ-21126. Коробка носит индекс AY-K3, однако, японцы ее маркируют как JF414E и на данный момент она устанавливается на хэтчбеки Nissan March, производимые на совместном предприятии Dongfeng в Китае. Сама коробка достаточно старая и ведет свою родословную от другой трансмиссии F03A, которая как раз и устанавливается на Note и другие малолитражные автомобили. Грубо говоря, в Jatco сделали «рестайлинг» трансмиссии, но по словам «вазовцев» характеристики новой коробки разительно отличаются от «ноутовской».
В ходе активных дискуссий были обозначены две важных цели: расход топлива не должен был возрасти более чем на пол литра в сравнении с аналогом, оснащенным механической коробкой передач и при этом автомобиль должен был сохранить приемлемую динамику. Изначально в контракте была прописана определенная цифра по десятибалльной шкале оценки «драйверских» качеств, это была восьмерка, то-есть, изначально закладывался хороший уровень ездовых свойств. Забежим вперед и скажем, что во время приемочных испытаний АвтоВАЗ-AVL-Jatco эта цифра была подтверждена. На выбор были предоставлены четыре варианта передаточных чисел для главной пары, в итоге инженеры выбрали главную пару 4,08, и в дальнейшем все испытания проводились именно на ней. Первый автомобиль-прототип был собран в марте 2011 года, однако, до этого момента была проведена большая работа на моторном стенде – 3-4 месяца «вазовцы» заново настраивали двигатель. Параллельно доводкам мотора велась так называемая «электронная интеграция автоматической трансмиссии в автомобиль», то-есть заново строились алгоритм связи между двигателем, коробкой, автомобилем, органами управления и комбинацией приборов. На первом же автомобиле и началась отработка калибровок. Работа велась следующим образом: с Jatco велась та самая электронная интеграция трансмиссии, а с AVL – отработка калибровок. Процессы шли параллельно, например, на ВАЗе меняли калибровки двигателя, а на AVL под них подгоняли калибровки коробки и наоборот.
Для начала Lada Granta «примерила» базовые калибровки AVL, которые были сделаны для Nissan Note, однако, вскоре стало понятно, что нужно и сам двигатель, и саму коробку нужно перенастраивать, так как автомобиль больше напоминал эдакую «самодвижущуюся тележку», не доставлявшую удовольствия в процессе движения. В частности, не устроил момент начала движения, карта переключений передач, момент согласования нажатия на педаль и отклика АКПП. В итоге спустя полтора года автомобиль стал ездить, как говорят «вазовцы», совсем иначе – именно столько времени понадобилось, чтобы «научить» машину ехать должным образом - это минимум, который был необходим. За это время были проведены калибровки силового агрегата в летний и зимний периоды, а также финишные настройки перед началом производства.
В общей сложности на автомобиле появилось 30 новых узлов и деталей. Большое время с точки зрения разработки было уделено температурным режимам коробки. АвтоВАЗ впервые за всю свою историю применил радиатор с интегрированным теплообменником для охлаждения масла в трансмиссии. То-есть в левый бачок радиатора системы охлаждения двигателя встроена масляная секция. Бачок под теплообменник имеет больший размер, чтобы теплоотдача была эффективнее. Как говорят сами «вазовцы», подобным образом удалось повысить эффективность охлаждения коробки процентов на пятнадцать. В остальном же система охлаждения двигателя унифицирована с «механическими» версиями автомобилей, с точки зрения трассировки всех шлангов. Меняется только модуль охлаждения, в зависимости от наличия АКПП и кондиционера.
Поскольку машина с «автоматом» стала тяжелее на 33 кг, одним из требований японцев стало обеспечение достаточной жесткости корпуса и самих креплений силового агрегата. В связи с этим на двигателе установили литой масляный поддон с точками крепления к картеру ГТФ, появились новые кронштейны левой и задней опор двигателя, изменились сами «подушки» с точки зрения геометрии и характеристик, изменилась и левая растяжка рычага передней подвески, она стала иметь иной изгиб, так как габариты у АКПП существенно больше, чем у «механики». А для сохранения устойчивости и управляемости на «Гранту» были установлены более жесткие пружины от Lada Kalina Sport. Помимо этого изменились жгуты проводов, маслозаборник двигателя, введен шестипозиционный тросовый привод АКПП и увеличена загрузка нейтрализатора драгоценными металлами, поскольку возросла нагрузка на двигатель. Еще одним достижением стало то, что «вазовцам» удалось с помощью CAN-шины завязать в единое целое бортовую систему диагностику коробки, двигателя и панели приборов, а также ABS. Таким образом, теперь все эти три узла можно диагностировать одним прибором. Также изменилась и сама ABS – теперь на автомобили устанавливают девятое поколение этой системы с обновленным ПО. В частности улучшен режим торможения на мелкой «гребенке», когда колесо часто подпрыгивает в воздух и вывешивается на доли секунды. На предыдущих ABS в этом случае колесо «растормаживалось» на длительное время. У водителя в этот момент возникало ощущение, что автомобиль вообще не тормозит. В новой «прошивке» данный эффект постарались свести к минимуму.
Первым испытанием, естественно, стали заезды автомобиля по булыжнику. Создателям важно было знать, как повлияют дополнительные 33 килограмма на точки креплений силового агрегата. В данном случае автомобиль двигался с определенной скоростью по ровному мощеному булыжнику и по профилированному булыжнику с волнами, обеспечивалось стабильное движение, поэтому неважно было то, какие калибровки использовались на тот момент. Машина прошла в таком режиме 15 тысяч километров. Когда процентов на пятьдесят калибровки состоялись «вазовцы» начали программу лабораторных испытаний, в частности они исследовали работу силового агрегата в различных температурных режимах, они загоняли автомобиль в климатическую камеру и на роликах имитировали движение автомобиля в условиях высоких и низких температур, низких, а также в условиях перепадов высот. Термические испытания в целом заняли не менее трех месяцев вместе с доводкой. Также были проведены и аэродинамические тесты, так как загрузка подкапотного пространства изменилась, клиренс стал меньше, это тоже, в свою очередь, повлияло на аэродинамические характеристики автомобиля. Лабораторные испытания коснулись и системы отопления и вентиляции, так как изменились нагрузки на двигатель и систему охлаждения.
В процессе летних испытаний на Алтае в августе 2011 года, в ходе которых машины прошли 11 тысяч километров, в очередной раз были испытаны калибровки двигателя и «автомата» – нужно было определиться с картой переключения передач, а этот процесс требует тестовых заездов в горах, где имеются перепады высот. На Алтай вместе с тольяттинскими специалистами отправились представители Jatco и калибровщики AVL. Таким образом, на машинах «оттачивались» ездовые свойства в самых разных ситуациях. Контроллер АКПП, его программное обеспечение постоянно менялись в зависимости от того, что требовалось водителю. Помимо этого проверялась и так называемая «защита от дурака», когда например, на скорости пытались включить передачу заднего хода или завести автомобиль в положении «овердрайв» и т.д.
Параллельно были проверены все те особенности эксплуатации автомобиля в горах в условиях высоких температур – температура воздуха достигала 28-30 градусов. По результатам этих испытаний были внесены изменения в систему охлаждения силового агрегата, что позволило улучшить характеристики по термонагруженности подкапотного пространства, двигателя и самой коробки. Изначально после стендовых испытаний по термонагруженности поставщик АКПП установил определенные границы температурных режимов – не более 120 градусов. Однако «грантовская» система охлаждения не позволяла их выдержать в полной мере, ведь на «живых» испытаниях набитая под завязку машина с прицепом массой 900 кг длительное время шла на подъем на первой передаче - так имитировались самые жесткие режимы эксплуатации. Температура масла в коробке росла. В итоге добились компромиссного варианта, снизив массу прицепа до 750 кг – только так удалось вписаться в требуемые параметры. В принципе, японцы поставили ту точку в по температуре, где коробка имеет очень высокую надежность.
Вернувшись в Тольятти, заводчане до конца 2011 года сделали всю программу по токсичности для соответствия нормам Евро-4. Параллельно, когда калибровки были готовы где-то на 70 процентов, на полигоне в Сосновке запустили длительные дорожные испытания в объеме 80 тысяч километров. Они состояли из скоростных режимов на полигоне (примерно 48 тысяч километров автомобиль проходит на максимальной скорости), серии разгонов и торможений, включая, торможение двигателем, а также режимы движения по городу, загородной трассе и небольшому булыжнику. В феврале 2012 года «вазовцы» провели зимние испытания в Сургуте, в ходе которых машины проехали около восьми тысяч километров. Во время февральских испытаний проверяли холодный пуск при температурах -27 градусов и ниже, а также движение автомобиля с минимальным прогревом коробки. Когда температура опустилась ниже 30 градусов, то прогревать масло в коробке было уже необходимо, иначе трансмиссия жестко и некомфортно осуществляла переключение передач. Февральские тесты рассматривались как некий итог того, что было сделано за год с небольшим – калибровки двигателя и коробки практически не менялись, вся предварительная работа уже была сделана.
Первые три предпилотных автомобиля на конвейере были собраны еще в марте 2012 года, а в апреле и мае на заводе уже собирали первую пилотную партию. На этой стадии отрабатывалась вся технология производства, оптимизировались все операции и процессы сборки узлов и агрегатов. По результатам первого «пилота» были внесены некоторые корректировки, и уже в июне была собрана вторая пилотная серия, а в июле – предсерийная партия автомобилей, "валидировавшая" все процессы. То-есть с конца нынешнего месяца началось товарное производство «автоматических Грант».
А вот о сравнительных тестах с потенциальными конкурентами создатели говорят уклончиво и не делятся результатами, поскольку результаты получились уж слишком хорошими. «Вазовцы» не хотят быть неправильно понятными и считают некорректным рассуждать о конкурентах. Хотя известно, что в этой программе участвовал даже Volkswagen Golf с коробкой DSG! И у тольяттинской коробки нашлись позиции, по которым она могла дать фору немецкому сопернику. На самом деле, сравнение шло виртуальным путем. У AVL была база данных по большому количеству моделей, фактически библиотека. Проведя испытания, тольяттинцы по этой «библиотеке» сопоставляли свои результаты с результатами других автопроизводителей. Поскольку тольяттинцев было сложно «раскусить» на тему сравнений с конкурентами, то полученная информация здесь несколько противоречивая, и мы не ручаемся в ее точности. Доподлинно известно, что вживую испытывались Nissan Note (он также выезжал на пробеговые испытания на Алтай) и Renault Sandero с автоматическими коробками передач. В AVL в течение месяца провели полное испытание автомобиля Nissan Note, после чего была составлена таблица с оценками ездовых свойств по десятибалльной шкале, где 0 означает то, что машина вообще ехать не может и 10 – то, что ездовые качества превосходны. После этого австрийские специалисты поставили оборудование на «Гранту» и один в один повторили те же самые тесты. Таким образом «вазовцы» могли сопоставлять свои результаты «Гранты» с результатами «Ноута». Однако по некоторым данным, сравнения проводились и с другими малолитражными автомобилями с АКПП, которые на тот момент имелись на заводе, в числе которых значился и хэтчбек Toyota Yaris. Также по слухам «вазовские» эксперты разъезжали по дилерским салонам и субъективно оценивали поведение машин-конкурентов.
Настала пора поделиться ощущениями от такого автомобиля. Но, пожалуй, самым главным сюрпризом станет то, что такая машина не вызывает каких-либо ярких эмоций – автоматическая коробка настолько естественно прописалась в недрах «Гранты», что особенности ее работы замечаешь редко при обычной езде. Действительно, «вазовцам» нужно отдать должное, они хорошо настроили «автомат». Трансмиссия не «по-бюджетному» плавно и быстро меняет передачи и не «мешкает» в режиме «кик-даун». Интересная особенность «вазовской» АКПП – это так называемая «виртуальная пятая передача». Как говорят в AVL и Jatco, это один из плюсов данной коробки. Во время движения на высшей четвертой передаче (скорость выше 50 км/ч) водителю, например, необходимо совершить неспешный обгон или просто набрать скорость, оставаясь в потоке. Если прожать педаль сильно, то произойдет «кик-даун», а если плавно, то гидротрансформатор частично разомкнется, обороты двигателя быстро подрастут и автомобиль ускорится. Характеристика двигателя ВАЗ-21126 такова, что чем выше обороты, тем выше крутящий момент.
Сама коробка получилась «адаптивной». В зависимости от разгона и нагрузки переключение происходит на разных скоростях. Когда водитель слегка прожимает педаль газа, коробка раньше переходит на повышающую передачу, если же педаль прожата сильнее, то моменты смены передач происходят позднее. Если говорить о цифрах, то на первой передаче машина разгоняется до 60 км/ч, на второй – до 110 км/ч, на третьей – чуть выше 135 км/ч и на четвертой выходит уже на максимальную скорость. Учитывая длинные первые две передач, некоторые обгоны можно совершать в режиме фиксированной второй передачи, но в большинстве случаев набор скорости на трассе происходит на третьей передаче. Конечно, немолодой уже «автомат» скрадывает динамику разгона и так не самого мощного по современным меркам двигателя. Если «механическая» Granta разгоняется до «сотни» за 11,6 секунд, то машина с двумя педалями проделывает эту операцию уже за 13,5 секунд. Но если сравнивать с другими относительно доступными аналогами с автоматической коробкой передач, то получится вполне себе нормальный результат: Hyundai Solaris с 1,4-литровым 107-сильным двигателем и «автоматом» разгоняется за 13,4 секунды, ZAZ Chance c «авеовским» 101-сильным 1,4-литровым мотором – за 12,3 секунды, Renault Logan с 1,6-литровым 102-сильным агрегатом – 11,7 секунды, Сhevrolet Aveo со 115-сильным 1,6-литровым мотором – за 11,7 секунд.
Коробка также оснащена «защитой от дурака». Например, двигатель можно завести только в «паркинге» или «нейтрали», а при езде в режиме D водитель может без боязни перемещать селектор в любое положение – автоматика отреагирует на команду лишь тогда, когда будут выполнены условия включения той или иной передачи. Если речь идет о движении задним ходом, то данная операция будет выполнена только после нажатия на педаль тормоза. В этой «защите» скрыт и другой полезный эффект. Например, автомобиль движется в горах в режиме D. Водитель знает, что впереди будет крутой поворот, который нужно пройти на определенной пониженной передаче. В этом случае можно заранее включить фиксированную передачу (1 или 2). Когда в процессе замедления будут выполнены условия для включения той же второй передачи, автоматика ее включит. Таким образом, у водителя на момент входа в поворот сохранится должный запас тяги.
Если говорить в целом, то в большинстве ситуаций возможностей силового агрегата хватает, лишь только обгоны на оживленной загородной трассе, когда нужно резко ускориться до 120-130 км/ч, заставляют напрягаться, но это свойственно всем автомобилям данной мощностной категории. Однако какой бы ни была ситуация на дороге, автомат мягко совершает все операции – ни рывков, ни дерганий я не заметил. Приятно и то, что на скорости 100 км/ч обороты двигателя находятся ниже уровня трех тысяч. Однако общий уровень шума по-прежнему высок. В салоне слышен гул мотора, аэродинамические шумы. Конечно, по части комфорта «Гранте» еще расти и расти. Поездив по центру Самары и постояв в пробках на выезде из города, мы обнаружили досадный «грешок», свойственный недорогим автомобилям с автоматической трансмиссией – это повышенные вибрации силового агрегата на холостом ходу в режиме D, особенно когда автомобиль зафиксирован нажатой педалью тормоза.
- Мои коллеги знают о проблеме вибраций на холостом ходу, - говорит Сергей Мединец, главный конструктор и ведущий испытатель проекта Lada Granta. – Отчасти она решается увеличенным до 130 мм (сейчас его длина составляет 100 мм) гофрированным сильфоном выпускной системы. У нашего поставщика есть вопросы по поводу того, как увеличение длины отразится на его надежности, поэтому надо провести испытания. Вторым решением станет внедрение усилителя в нижнюю поперечину щитка передка в зоне крепления задней опоры силового агрегата. Это зона виброактивная, если ее сделать жестче, то вибрации будут менее заметны. В долгосрочной перспективе, возможно, придется еще усовершенствовать опоры силового агрегата.
Не понравилась и педаль тормоза. Она получилась тяжеловатой и малоинформативной – усилие на протяжение почти всего хода фактически не меняется, а колодки прихватывают не сразу, поэтому с непривычки тяжело почувствовать эту грань.
- По тормозам ведется работа, - рассказывает Александр Терянов, ведущий испытатель проекта Lada Kalina. – Планируется увеличение рабочего тормоза на переднем тормозном механизме до 54 мм – сейчас как раз идет подбор деталей. Кроме того подбирается характеристика усилителя тормозов, главного тормозного цилиндра, которые как раз и смогут обеспечить должный ход и усилие. Модернизация ведется одновременно с работами по изменению характеристик подвески.
Речь идет о более глобальной работе вместе со специалистами Renault, направленной на улучшение управляемости и плавности хода автомобилей семейства Lada Granta и Lada Kalina. Еще во время прошлогоднего сочинского тест-драйва я заметил у «Гранты» один малоприятный эффект. Даже при езде по относительно ровной дороге машина передавала на кузов и сиденья такие незначительные, но частые вертикальные колебания. Данное явление трудно заметить сразу, но в ходе длительной поездки, этот эффект начинает утомлять или даже укачивать пассажиров, особенно тех, кто сидит на заднем диване. Тогда Сергей Мединец, главный конструктор и ведущий испытатель проекта Lada Granta, говорил, что работы уже начались. Что изменилось с тех пор?
- Мы уже внесли некоторые изменения в нынешние автомобили, - поясняет Мединец. - В частности в амортизаторы СААЗ залита импортная жидкость с другими характеристиками. Сейчас ведутся испытания по внедрению новых сальников фирмы NAK в амортизационные стойки. Полагаю, что мы их сможем устанавливать уже в начале следующего года. Также мы подкорректировали некоторые настройки амортизаторов с точки зрения плавности хода. Эти работы мы проводим сами. Параллельно мы выедем работы с Renault и они уже находятся в завершающей стадии – 23 августа состоится «приемка». В ходе этих работ изменились и жесткость передних пружин, и характеристика амортизаторов, и диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости, у пружин задней подвески появится новый буфер хода сжатия, а в задней подвеске будут применяться новые шарниры фирмы «Анвис Рус». Помимо этого изменятся характеристики электроусилителя руля с точки зрения информативности и усилия в околонулевой зоне. То-есть мы хотим сделать ход плавнее, но при этом исключить валкость в поворотах. Мы планируем внедрить все эти изменения в производство к марту следующего года, к запуску новой «Калины» с обратной унификацией на «Гранту».
На неровной дороге также бюджетные решения также дают о себе знать: сидящим сзади слышно как в багажнике «резонируют» торсионы и «позвякивают» катушки задних ремней безопасности. Это звон от колебаний и стука шариков в катушках задних ремней. Поставщик, фирма Takata, уже привезла опытные образцы катушек с шумопоглощающими корпусами и сейчас завершается внедрение этих корпусов в производство. К концу года они должны появиться на серийных машинах, однако, их, скорее всего, станут применять только на люксовых версиях, иначе цена машины в версиях «Стандарт» и «Норма» поползет вверх. Посвистывал на нашей машине и приводной ремень компрессора кондиционера во время резкого изменения тяги. Не дотянули. Надеемся, что это все специфика предсерийной сборки автомобилей. Как нам рассказали сотрудники пресс-центра, этот тест-драйв планировался на осень после Московского автосалона, но руководство АвтоВАЗа посчитало важным показать журналистам машины раньше намеченного срока, поэтому подготовка шла в авральном темпе.
Что касается надежности самой автоматической коробки, то в Тольятти знают о возможных проблемах, которые могут возникнуть при эксплуатации, однако, заводчане уверяют, что показатели отказов у этой трансмиссии крайне низкие. Например, в Китае Nissan March с такой АКПП производится с мая прошлого года и по информации, имеющейся у «вазовских» специалистов, там отказала всего одна коробка. Сейчас завод договорился с поставщиком о том, что на всех дилерских станциях сервисмены могут менять масло, тестировать или демонтировать коробку в случае гарантийной замены. На каждой СТОА уже есть необходимое оборудование и обученный персонал. Решение менять коробку целиком обусловлено и не предоставлять дилеру право ремонта обусловлено тем, что, во-первых, для многих сервисных станций автоматическая коробка является все еще достаточно сложным агрегатом, а во-вторых, Jatco, выходя на новый рынок, хочет иметь подробную гарантийную статистику и четко понимать причины выхода коробок из строя, если таковые будут.
Наверняка, у многих читателей после прочтения статьи возник вопрос: раз 16-клапанный 98-сильный мотор состыковали с «автоматом», то логично бы появиться такому силовому агрегату и на нынешней «Приоре». Да, изначально «вазовцы» шли на оба проекта, но при адаптации данной коробки передач в подкапотное пространство «Приоры» возникло больше сложностей, требовавших кардинальных переделок и, соответственно, более серьезных инвестиций. Однако известно, что у следующей «Приоры» будут версии с двумя педалями и уже сейчас ходят слухи, что на этой модели может появиться вариатор или даже «робот». Но все это будет через несколько лет. А вот уже в скором времени, возможно, будет принято решение об применении данной автоматической коробки с 8-клапанным 1,6-литровым 90-сильным двигателем с облегченной шатунно-поршневой группой. «Вазовские» испытатели уверены, что такие работы вскоре должны начаться. Пока официальных документов нет, но в «высших эшелонах власти» такая идея созрела. Ведь менее мощный агрегат позволит сделать «Ладу Гранту» с АКПП еще более привлекательной с точки зрения цены.
Аналогичную трансмиссию должна получить также и LADA Kalina второго поколения. Ее производство начнется в марте 2013 года. Завод пока делает осторожные планы – рынок должен показать, сколько нужно будет произвести таких автомобилей. «Вазовцы» не скрывают, что «Гранта» с АКПП – это своего рода «подопытный кролик», первый пробный шаг, отработка технологии, ведь коробка-автомат больше нужна не для самой «Гранты», а для новой «Калины». АвтоВАЗ хочет запустить рестайлинг своего хэтчбека в совершенно в новом понимании этого автомобиля. Именно «Калина» должна стать лидером продаж по количеству автомобилей с автоматической трансмиссией. Что ж, поживем – увидим. Но ждать осталось недолго, ведь результаты фэйслифтинга Lada Kalina мы увидим на Московском автосалоне в августе.
Оригинал статьи - http://www.ladagranta.net/klub/nashe-mnenie/461-lada-granta-s-avtomatom.html
АвтоВАЗу исполнилось 46 лет. И к очередной годовщине автогигант приготовил особый подарок как для себя, так и для российских потребителей – автомобиль Lada Granta с четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Помимо этого завод освоил новую комплектацию, включающую в себя кондиционер, ABS девятого поколения с «брейк ассистом», вторую подушку безопасности и некоторые другие мелочи, повышающие комфорт во время езды. Мы с большим интересом откликнулись на предложение Волжского завода опробовать новинку и отправились в Тольятти.
Наконец-то соотечественники смогут позволить приобрести себе то, о чем раньше и мыслить не могли, ведь АвтоВАЗ сформировал действительно интересное предложение для российского рынка. А значит, производитель сможет привлечь на свою сторону тех клиентов, которые раньше проходили мимо автомобилей с «ладьей» и отдавали свое предпочтение недорогим моделям других брендов. Цена Lada Granta с «автоматом», кондиционером и ABS составляет 373 300 рублей... Дальше должна быть театральная пауза. Тот, кто внимательно следит за автомобильным рынком, знает, что до появления «Гранты» с АКПП в ценовом диапазоне от 300 до 400 тысяч рублей не было представлено ни одного автомобиля с таким уровнем оснащения. Сегодня, чтобы купить двухпедальный автомобиль, нужно иметь в кошельке хотя бы 420 тысяч рублей – именно за такую сумму продается «автоматический» ZAZ Chance в базовой версии. Ценники на большинство других автомобилей с АКПП только начинаются от 450 тысяч рублей. А ведь для многих россиян разница в 50-70 тысяч рублей является непреодолимой пропастью.
Решение использовать на автомобилях Lada Granta автоматическую коробку передач было принято в августе 2010 года. То-есть «вазовцы» довели проект от идеи до конвейера менее чем за два года. В декабре 2010 года был подписан контракт о производстве и поставок автоматических коробок на автомобили Lada с фирмой Jatco, специализирующейся на выпуске автоматических и вариаторных трансмиссий. Для адаптации «джатковской» коробки в «Гранту» японцы предложили своего давнего партнера, австрийскую фирму AVL, которая занялась калибровками трансмиссии. Таким образом, получилась трехсторонняя интернациональная команда, три субкультуры: японская, европейская и российская. Объем инвестиций в проект составил порядка 17 миллионов евро.
Выбор пал на не самую передовую, не самую дорогую, но проверенную временем простую коробку, которой оснащались «ниссановские» малолитражные автомобили, в частности Nissan Note. Это классический четырехступенчатый «автомат» с гидротрансформатором, который сблокировали с самым мощным 98-сильным 16-клапанным 1,6-литровым двигателем ВАЗ-21126. Коробка носит индекс AY-K3, однако, японцы ее маркируют как JF414E и на данный момент она устанавливается на хэтчбеки Nissan March, производимые на совместном предприятии Dongfeng в Китае. Сама коробка достаточно старая и ведет свою родословную от другой трансмиссии F03A, которая как раз и устанавливается на Note и другие малолитражные автомобили. Грубо говоря, в Jatco сделали «рестайлинг» трансмиссии, но по словам «вазовцев» характеристики новой коробки разительно отличаются от «ноутовской».
В ходе активных дискуссий были обозначены две важных цели: расход топлива не должен был возрасти более чем на пол литра в сравнении с аналогом, оснащенным механической коробкой передач и при этом автомобиль должен был сохранить приемлемую динамику. Изначально в контракте была прописана определенная цифра по десятибалльной шкале оценки «драйверских» качеств, это была восьмерка, то-есть, изначально закладывался хороший уровень ездовых свойств. Забежим вперед и скажем, что во время приемочных испытаний АвтоВАЗ-AVL-Jatco эта цифра была подтверждена. На выбор были предоставлены четыре варианта передаточных чисел для главной пары, в итоге инженеры выбрали главную пару 4,08, и в дальнейшем все испытания проводились именно на ней. Первый автомобиль-прототип был собран в марте 2011 года, однако, до этого момента была проведена большая работа на моторном стенде – 3-4 месяца «вазовцы» заново настраивали двигатель. Параллельно доводкам мотора велась так называемая «электронная интеграция автоматической трансмиссии в автомобиль», то-есть заново строились алгоритм связи между двигателем, коробкой, автомобилем, органами управления и комбинацией приборов. На первом же автомобиле и началась отработка калибровок. Работа велась следующим образом: с Jatco велась та самая электронная интеграция трансмиссии, а с AVL – отработка калибровок. Процессы шли параллельно, например, на ВАЗе меняли калибровки двигателя, а на AVL под них подгоняли калибровки коробки и наоборот.
Для начала Lada Granta «примерила» базовые калибровки AVL, которые были сделаны для Nissan Note, однако, вскоре стало понятно, что нужно и сам двигатель, и саму коробку нужно перенастраивать, так как автомобиль больше напоминал эдакую «самодвижущуюся тележку», не доставлявшую удовольствия в процессе движения. В частности, не устроил момент начала движения, карта переключений передач, момент согласования нажатия на педаль и отклика АКПП. В итоге спустя полтора года автомобиль стал ездить, как говорят «вазовцы», совсем иначе – именно столько времени понадобилось, чтобы «научить» машину ехать должным образом - это минимум, который был необходим. За это время были проведены калибровки силового агрегата в летний и зимний периоды, а также финишные настройки перед началом производства.
В общей сложности на автомобиле появилось 30 новых узлов и деталей. Большое время с точки зрения разработки было уделено температурным режимам коробки. АвтоВАЗ впервые за всю свою историю применил радиатор с интегрированным теплообменником для охлаждения масла в трансмиссии. То-есть в левый бачок радиатора системы охлаждения двигателя встроена масляная секция. Бачок под теплообменник имеет больший размер, чтобы теплоотдача была эффективнее. Как говорят сами «вазовцы», подобным образом удалось повысить эффективность охлаждения коробки процентов на пятнадцать. В остальном же система охлаждения двигателя унифицирована с «механическими» версиями автомобилей, с точки зрения трассировки всех шлангов. Меняется только модуль охлаждения, в зависимости от наличия АКПП и кондиционера.
Поскольку машина с «автоматом» стала тяжелее на 33 кг, одним из требований японцев стало обеспечение достаточной жесткости корпуса и самих креплений силового агрегата. В связи с этим на двигателе установили литой масляный поддон с точками крепления к картеру ГТФ, появились новые кронштейны левой и задней опор двигателя, изменились сами «подушки» с точки зрения геометрии и характеристик, изменилась и левая растяжка рычага передней подвески, она стала иметь иной изгиб, так как габариты у АКПП существенно больше, чем у «механики». А для сохранения устойчивости и управляемости на «Гранту» были установлены более жесткие пружины от Lada Kalina Sport. Помимо этого изменились жгуты проводов, маслозаборник двигателя, введен шестипозиционный тросовый привод АКПП и увеличена загрузка нейтрализатора драгоценными металлами, поскольку возросла нагрузка на двигатель. Еще одним достижением стало то, что «вазовцам» удалось с помощью CAN-шины завязать в единое целое бортовую систему диагностику коробки, двигателя и панели приборов, а также ABS. Таким образом, теперь все эти три узла можно диагностировать одним прибором. Также изменилась и сама ABS – теперь на автомобили устанавливают девятое поколение этой системы с обновленным ПО. В частности улучшен режим торможения на мелкой «гребенке», когда колесо часто подпрыгивает в воздух и вывешивается на доли секунды. На предыдущих ABS в этом случае колесо «растормаживалось» на длительное время. У водителя в этот момент возникало ощущение, что автомобиль вообще не тормозит. В новой «прошивке» данный эффект постарались свести к минимуму.
Первым испытанием, естественно, стали заезды автомобиля по булыжнику. Создателям важно было знать, как повлияют дополнительные 33 килограмма на точки креплений силового агрегата. В данном случае автомобиль двигался с определенной скоростью по ровному мощеному булыжнику и по профилированному булыжнику с волнами, обеспечивалось стабильное движение, поэтому неважно было то, какие калибровки использовались на тот момент. Машина прошла в таком режиме 15 тысяч километров. Когда процентов на пятьдесят калибровки состоялись «вазовцы» начали программу лабораторных испытаний, в частности они исследовали работу силового агрегата в различных температурных режимах, они загоняли автомобиль в климатическую камеру и на роликах имитировали движение автомобиля в условиях высоких и низких температур, низких, а также в условиях перепадов высот. Термические испытания в целом заняли не менее трех месяцев вместе с доводкой. Также были проведены и аэродинамические тесты, так как загрузка подкапотного пространства изменилась, клиренс стал меньше, это тоже, в свою очередь, повлияло на аэродинамические характеристики автомобиля. Лабораторные испытания коснулись и системы отопления и вентиляции, так как изменились нагрузки на двигатель и систему охлаждения.
В процессе летних испытаний на Алтае в августе 2011 года, в ходе которых машины прошли 11 тысяч километров, в очередной раз были испытаны калибровки двигателя и «автомата» – нужно было определиться с картой переключения передач, а этот процесс требует тестовых заездов в горах, где имеются перепады высот. На Алтай вместе с тольяттинскими специалистами отправились представители Jatco и калибровщики AVL. Таким образом, на машинах «оттачивались» ездовые свойства в самых разных ситуациях. Контроллер АКПП, его программное обеспечение постоянно менялись в зависимости от того, что требовалось водителю. Помимо этого проверялась и так называемая «защита от дурака», когда например, на скорости пытались включить передачу заднего хода или завести автомобиль в положении «овердрайв» и т.д.
Параллельно были проверены все те особенности эксплуатации автомобиля в горах в условиях высоких температур – температура воздуха достигала 28-30 градусов. По результатам этих испытаний были внесены изменения в систему охлаждения силового агрегата, что позволило улучшить характеристики по термонагруженности подкапотного пространства, двигателя и самой коробки. Изначально после стендовых испытаний по термонагруженности поставщик АКПП установил определенные границы температурных режимов – не более 120 градусов. Однако «грантовская» система охлаждения не позволяла их выдержать в полной мере, ведь на «живых» испытаниях набитая под завязку машина с прицепом массой 900 кг длительное время шла на подъем на первой передаче - так имитировались самые жесткие режимы эксплуатации. Температура масла в коробке росла. В итоге добились компромиссного варианта, снизив массу прицепа до 750 кг – только так удалось вписаться в требуемые параметры. В принципе, японцы поставили ту точку в по температуре, где коробка имеет очень высокую надежность.
Вернувшись в Тольятти, заводчане до конца 2011 года сделали всю программу по токсичности для соответствия нормам Евро-4. Параллельно, когда калибровки были готовы где-то на 70 процентов, на полигоне в Сосновке запустили длительные дорожные испытания в объеме 80 тысяч километров. Они состояли из скоростных режимов на полигоне (примерно 48 тысяч километров автомобиль проходит на максимальной скорости), серии разгонов и торможений, включая, торможение двигателем, а также режимы движения по городу, загородной трассе и небольшому булыжнику. В феврале 2012 года «вазовцы» провели зимние испытания в Сургуте, в ходе которых машины проехали около восьми тысяч километров. Во время февральских испытаний проверяли холодный пуск при температурах -27 градусов и ниже, а также движение автомобиля с минимальным прогревом коробки. Когда температура опустилась ниже 30 градусов, то прогревать масло в коробке было уже необходимо, иначе трансмиссия жестко и некомфортно осуществляла переключение передач. Февральские тесты рассматривались как некий итог того, что было сделано за год с небольшим – калибровки двигателя и коробки практически не менялись, вся предварительная работа уже была сделана.
Первые три предпилотных автомобиля на конвейере были собраны еще в марте 2012 года, а в апреле и мае на заводе уже собирали первую пилотную партию. На этой стадии отрабатывалась вся технология производства, оптимизировались все операции и процессы сборки узлов и агрегатов. По результатам первого «пилота» были внесены некоторые корректировки, и уже в июне была собрана вторая пилотная серия, а в июле – предсерийная партия автомобилей, "валидировавшая" все процессы. То-есть с конца нынешнего месяца началось товарное производство «автоматических Грант».
А вот о сравнительных тестах с потенциальными конкурентами создатели говорят уклончиво и не делятся результатами, поскольку результаты получились уж слишком хорошими. «Вазовцы» не хотят быть неправильно понятными и считают некорректным рассуждать о конкурентах. Хотя известно, что в этой программе участвовал даже Volkswagen Golf с коробкой DSG! И у тольяттинской коробки нашлись позиции, по которым она могла дать фору немецкому сопернику. На самом деле, сравнение шло виртуальным путем. У AVL была база данных по большому количеству моделей, фактически библиотека. Проведя испытания, тольяттинцы по этой «библиотеке» сопоставляли свои результаты с результатами других автопроизводителей. Поскольку тольяттинцев было сложно «раскусить» на тему сравнений с конкурентами, то полученная информация здесь несколько противоречивая, и мы не ручаемся в ее точности. Доподлинно известно, что вживую испытывались Nissan Note (он также выезжал на пробеговые испытания на Алтай) и Renault Sandero с автоматическими коробками передач. В AVL в течение месяца провели полное испытание автомобиля Nissan Note, после чего была составлена таблица с оценками ездовых свойств по десятибалльной шкале, где 0 означает то, что машина вообще ехать не может и 10 – то, что ездовые качества превосходны. После этого австрийские специалисты поставили оборудование на «Гранту» и один в один повторили те же самые тесты. Таким образом «вазовцы» могли сопоставлять свои результаты «Гранты» с результатами «Ноута». Однако по некоторым данным, сравнения проводились и с другими малолитражными автомобилями с АКПП, которые на тот момент имелись на заводе, в числе которых значился и хэтчбек Toyota Yaris. Также по слухам «вазовские» эксперты разъезжали по дилерским салонам и субъективно оценивали поведение машин-конкурентов.
Настала пора поделиться ощущениями от такого автомобиля. Но, пожалуй, самым главным сюрпризом станет то, что такая машина не вызывает каких-либо ярких эмоций – автоматическая коробка настолько естественно прописалась в недрах «Гранты», что особенности ее работы замечаешь редко при обычной езде. Действительно, «вазовцам» нужно отдать должное, они хорошо настроили «автомат». Трансмиссия не «по-бюджетному» плавно и быстро меняет передачи и не «мешкает» в режиме «кик-даун». Интересная особенность «вазовской» АКПП – это так называемая «виртуальная пятая передача». Как говорят в AVL и Jatco, это один из плюсов данной коробки. Во время движения на высшей четвертой передаче (скорость выше 50 км/ч) водителю, например, необходимо совершить неспешный обгон или просто набрать скорость, оставаясь в потоке. Если прожать педаль сильно, то произойдет «кик-даун», а если плавно, то гидротрансформатор частично разомкнется, обороты двигателя быстро подрастут и автомобиль ускорится. Характеристика двигателя ВАЗ-21126 такова, что чем выше обороты, тем выше крутящий момент.
Сама коробка получилась «адаптивной». В зависимости от разгона и нагрузки переключение происходит на разных скоростях. Когда водитель слегка прожимает педаль газа, коробка раньше переходит на повышающую передачу, если же педаль прожата сильнее, то моменты смены передач происходят позднее. Если говорить о цифрах, то на первой передаче машина разгоняется до 60 км/ч, на второй – до 110 км/ч, на третьей – чуть выше 135 км/ч и на четвертой выходит уже на максимальную скорость. Учитывая длинные первые две передач, некоторые обгоны можно совершать в режиме фиксированной второй передачи, но в большинстве случаев набор скорости на трассе происходит на третьей передаче. Конечно, немолодой уже «автомат» скрадывает динамику разгона и так не самого мощного по современным меркам двигателя. Если «механическая» Granta разгоняется до «сотни» за 11,6 секунд, то машина с двумя педалями проделывает эту операцию уже за 13,5 секунд. Но если сравнивать с другими относительно доступными аналогами с автоматической коробкой передач, то получится вполне себе нормальный результат: Hyundai Solaris с 1,4-литровым 107-сильным двигателем и «автоматом» разгоняется за 13,4 секунды, ZAZ Chance c «авеовским» 101-сильным 1,4-литровым мотором – за 12,3 секунды, Renault Logan с 1,6-литровым 102-сильным агрегатом – 11,7 секунды, Сhevrolet Aveo со 115-сильным 1,6-литровым мотором – за 11,7 секунд.
Коробка также оснащена «защитой от дурака». Например, двигатель можно завести только в «паркинге» или «нейтрали», а при езде в режиме D водитель может без боязни перемещать селектор в любое положение – автоматика отреагирует на команду лишь тогда, когда будут выполнены условия включения той или иной передачи. Если речь идет о движении задним ходом, то данная операция будет выполнена только после нажатия на педаль тормоза. В этой «защите» скрыт и другой полезный эффект. Например, автомобиль движется в горах в режиме D. Водитель знает, что впереди будет крутой поворот, который нужно пройти на определенной пониженной передаче. В этом случае можно заранее включить фиксированную передачу (1 или 2). Когда в процессе замедления будут выполнены условия для включения той же второй передачи, автоматика ее включит. Таким образом, у водителя на момент входа в поворот сохранится должный запас тяги.
Если говорить в целом, то в большинстве ситуаций возможностей силового агрегата хватает, лишь только обгоны на оживленной загородной трассе, когда нужно резко ускориться до 120-130 км/ч, заставляют напрягаться, но это свойственно всем автомобилям данной мощностной категории. Однако какой бы ни была ситуация на дороге, автомат мягко совершает все операции – ни рывков, ни дерганий я не заметил. Приятно и то, что на скорости 100 км/ч обороты двигателя находятся ниже уровня трех тысяч. Однако общий уровень шума по-прежнему высок. В салоне слышен гул мотора, аэродинамические шумы. Конечно, по части комфорта «Гранте» еще расти и расти. Поездив по центру Самары и постояв в пробках на выезде из города, мы обнаружили досадный «грешок», свойственный недорогим автомобилям с автоматической трансмиссией – это повышенные вибрации силового агрегата на холостом ходу в режиме D, особенно когда автомобиль зафиксирован нажатой педалью тормоза.
- Мои коллеги знают о проблеме вибраций на холостом ходу, - говорит Сергей Мединец, главный конструктор и ведущий испытатель проекта Lada Granta. – Отчасти она решается увеличенным до 130 мм (сейчас его длина составляет 100 мм) гофрированным сильфоном выпускной системы. У нашего поставщика есть вопросы по поводу того, как увеличение длины отразится на его надежности, поэтому надо провести испытания. Вторым решением станет внедрение усилителя в нижнюю поперечину щитка передка в зоне крепления задней опоры силового агрегата. Это зона виброактивная, если ее сделать жестче, то вибрации будут менее заметны. В долгосрочной перспективе, возможно, придется еще усовершенствовать опоры силового агрегата.
Не понравилась и педаль тормоза. Она получилась тяжеловатой и малоинформативной – усилие на протяжение почти всего хода фактически не меняется, а колодки прихватывают не сразу, поэтому с непривычки тяжело почувствовать эту грань.
- По тормозам ведется работа, - рассказывает Александр Терянов, ведущий испытатель проекта Lada Kalina. – Планируется увеличение рабочего тормоза на переднем тормозном механизме до 54 мм – сейчас как раз идет подбор деталей. Кроме того подбирается характеристика усилителя тормозов, главного тормозного цилиндра, которые как раз и смогут обеспечить должный ход и усилие. Модернизация ведется одновременно с работами по изменению характеристик подвески.
Речь идет о более глобальной работе вместе со специалистами Renault, направленной на улучшение управляемости и плавности хода автомобилей семейства Lada Granta и Lada Kalina. Еще во время прошлогоднего сочинского тест-драйва я заметил у «Гранты» один малоприятный эффект. Даже при езде по относительно ровной дороге машина передавала на кузов и сиденья такие незначительные, но частые вертикальные колебания. Данное явление трудно заметить сразу, но в ходе длительной поездки, этот эффект начинает утомлять или даже укачивать пассажиров, особенно тех, кто сидит на заднем диване. Тогда Сергей Мединец, главный конструктор и ведущий испытатель проекта Lada Granta, говорил, что работы уже начались. Что изменилось с тех пор?
- Мы уже внесли некоторые изменения в нынешние автомобили, - поясняет Мединец. - В частности в амортизаторы СААЗ залита импортная жидкость с другими характеристиками. Сейчас ведутся испытания по внедрению новых сальников фирмы NAK в амортизационные стойки. Полагаю, что мы их сможем устанавливать уже в начале следующего года. Также мы подкорректировали некоторые настройки амортизаторов с точки зрения плавности хода. Эти работы мы проводим сами. Параллельно мы выедем работы с Renault и они уже находятся в завершающей стадии – 23 августа состоится «приемка». В ходе этих работ изменились и жесткость передних пружин, и характеристика амортизаторов, и диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости, у пружин задней подвески появится новый буфер хода сжатия, а в задней подвеске будут применяться новые шарниры фирмы «Анвис Рус». Помимо этого изменятся характеристики электроусилителя руля с точки зрения информативности и усилия в околонулевой зоне. То-есть мы хотим сделать ход плавнее, но при этом исключить валкость в поворотах. Мы планируем внедрить все эти изменения в производство к марту следующего года, к запуску новой «Калины» с обратной унификацией на «Гранту».
На неровной дороге также бюджетные решения также дают о себе знать: сидящим сзади слышно как в багажнике «резонируют» торсионы и «позвякивают» катушки задних ремней безопасности. Это звон от колебаний и стука шариков в катушках задних ремней. Поставщик, фирма Takata, уже привезла опытные образцы катушек с шумопоглощающими корпусами и сейчас завершается внедрение этих корпусов в производство. К концу года они должны появиться на серийных машинах, однако, их, скорее всего, станут применять только на люксовых версиях, иначе цена машины в версиях «Стандарт» и «Норма» поползет вверх. Посвистывал на нашей машине и приводной ремень компрессора кондиционера во время резкого изменения тяги. Не дотянули. Надеемся, что это все специфика предсерийной сборки автомобилей. Как нам рассказали сотрудники пресс-центра, этот тест-драйв планировался на осень после Московского автосалона, но руководство АвтоВАЗа посчитало важным показать журналистам машины раньше намеченного срока, поэтому подготовка шла в авральном темпе.
Что касается надежности самой автоматической коробки, то в Тольятти знают о возможных проблемах, которые могут возникнуть при эксплуатации, однако, заводчане уверяют, что показатели отказов у этой трансмиссии крайне низкие. Например, в Китае Nissan March с такой АКПП производится с мая прошлого года и по информации, имеющейся у «вазовских» специалистов, там отказала всего одна коробка. Сейчас завод договорился с поставщиком о том, что на всех дилерских станциях сервисмены могут менять масло, тестировать или демонтировать коробку в случае гарантийной замены. На каждой СТОА уже есть необходимое оборудование и обученный персонал. Решение менять коробку целиком обусловлено и не предоставлять дилеру право ремонта обусловлено тем, что, во-первых, для многих сервисных станций автоматическая коробка является все еще достаточно сложным агрегатом, а во-вторых, Jatco, выходя на новый рынок, хочет иметь подробную гарантийную статистику и четко понимать причины выхода коробок из строя, если таковые будут.
Наверняка, у многих читателей после прочтения статьи возник вопрос: раз 16-клапанный 98-сильный мотор состыковали с «автоматом», то логично бы появиться такому силовому агрегату и на нынешней «Приоре». Да, изначально «вазовцы» шли на оба проекта, но при адаптации данной коробки передач в подкапотное пространство «Приоры» возникло больше сложностей, требовавших кардинальных переделок и, соответственно, более серьезных инвестиций. Однако известно, что у следующей «Приоры» будут версии с двумя педалями и уже сейчас ходят слухи, что на этой модели может появиться вариатор или даже «робот». Но все это будет через несколько лет. А вот уже в скором времени, возможно, будет принято решение об применении данной автоматической коробки с 8-клапанным 1,6-литровым 90-сильным двигателем с облегченной шатунно-поршневой группой. «Вазовские» испытатели уверены, что такие работы вскоре должны начаться. Пока официальных документов нет, но в «высших эшелонах власти» такая идея созрела. Ведь менее мощный агрегат позволит сделать «Ладу Гранту» с АКПП еще более привлекательной с точки зрения цены.
Аналогичную трансмиссию должна получить также и LADA Kalina второго поколения. Ее производство начнется в марте 2013 года. Завод пока делает осторожные планы – рынок должен показать, сколько нужно будет произвести таких автомобилей. «Вазовцы» не скрывают, что «Гранта» с АКПП – это своего рода «подопытный кролик», первый пробный шаг, отработка технологии, ведь коробка-автомат больше нужна не для самой «Гранты», а для новой «Калины». АвтоВАЗ хочет запустить рестайлинг своего хэтчбека в совершенно в новом понимании этого автомобиля. Именно «Калина» должна стать лидером продаж по количеству автомобилей с автоматической трансмиссией. Что ж, поживем – увидим. Но ждать осталось недолго, ведь результаты фэйслифтинга Lada Kalina мы увидим на Московском автосалоне в августе.
Оригинал статьи - http://www.ladagranta.net/klub/nashe-mnenie/461-lada-granta-s-avtomatom.html