Цитата:
Сообщение от Муфта
У меня тут знакомый попал с лобовым стеклом обогреваемым на "фокусе" - 26 тысяч рэ. А до этого было что-то с генератором, и тоже не бюджетно. Так что ключевая фраза насчет непокупки ВАЗа - "при хорошем материальном положении"  |
26 т.р. - это уровень цен на оригинальный лобовик. Положение спасает Кетай - порядка 2,5 т.р. + работа по вклейке (обычно оцениваемая тысячи в полторы). Правда, придется пожертвовать обогревом и по-старинке отогревать лобовое стекло направленным обдувом из воздуховодов. Зато к появлению сколов и трещин от попадания камешков или просто от перепада температур кетайские лобовики даже более устойчивы, чем оригинал или финский Пинклингтон. Так что Кетай - не обязательно плохо
Генератор - штука более тонкая. Не в курсе насчет Фокусов, а на Мавериках была такая фича генераторная - возбуждение обмотки по сигналу с ЭБУ двигателя. Причем это забубенное завихрение инженерной мысли применялось только на генераторах наиболее мощных трехлитровых версий вседорожника, а на младших движках геныч шел простой и без изысков. В результате одни генераторы (с 2 и 2,3 литровых Мавериков, Эскейпов и Трибьютов) ремонтируются абсолютно в любой специализированной лавке без проблем (как обычно, меняются подшипники, щетки, диодный мост в случае пробитых диодов), а вот генератор трешки лучше сходу менять на новый в сборе. Это порядка 15 тысяч рублей по деньгам (за заводской ремануфактурен). Народ конечно пробовал экономить, чинить путем замены "потрохов" - нихрена путнего
Выброшенные на ветер деньги, почти равные цене нового генератора.
Вообще, у Форд Мотор Компани случаются "гениальные" технические решения. Вроде, там неплохо продумано, здесь неплохо реализовано, но где-то непременно да сидит не сразу заметный конструктивный "косячок". На эскортах, например, был механизм компенсации износа сцепления путем самоподвода тросиком, пропущенным через полукруглый зубчатый "сектор", закрепленный на педали сцепления, а другим концом выведенный на вилку переключения сцепления на коробке передач. Эта простая схема не давала водителю почувствовать, что сцепление изношено и буксует: просто по мере износа дисков сцепления тросик перепрыгивал по пластмассовому сегменту на соседний зубчик (как на шестеренке, зубчики на секторе), потом еще, еще... Натяжение тросика сохраняется, передачки переключаются, все в порядке. Пока в один прекрасный момент - бац! - а все! Лимит компенсации исчерпан. Нередко при этом оказывается, что и на секторе зубцы слизаны. Деталюха копеечная, но для замены нужно умудриться вытащить фиксирующий стержень в педальном узле и извлечь на свет божий весь педальный узел... Притом что тесновато там, мягко говоря
На первых Фокусах ставился погружной бензонасос в бензобак, а лючка для его извлечения не было предусмотрено. Если что, то снимай весь бак. К тому же, на нашем бензине засорялись фильтры тонкой очистки в бензонасосе, которые... не поставляются отдельно в запчастях. Не предусмотрена производителем замена только фильтров, предусмотрена замена всего модуля в сборе! Приходилось колхозить: приспосабливать фильтры от других моделей (вроде, хорошо подходил фильтр тонкой очистки от Мазды 626) или менять турбинку вместе с фильтром на турбинку от ВАЗ-2110 (переделав клеммы).
На вторых фокусах, на каком-то движке (боюсь ошибиться, но, по-моему, на 1,6 литра) упразднены ролики-натяжители ремня, что превращает операцию по замене ремня в невыполнимую, если нет спецприспособы (выглядит похожей на бабочку) для фиксации распредвалов.
Короче, машины у Форда хорошие! Но требуют досконального знания некоторых нюансов по матчасти. Методы ремонта, усвоенные на русавтопроме, прокатывают не всегда. С другой стороны, при терпении, усидчивости, тщательном изучении богатого накопленного владельцами опыта - все не так страшно, как порою кажется