Ну давление давлением - его прямого влияние на стенки цилиндров нет лишь бы оно вообще было, а про поршень - это и есть прямая связь с моментом на валу, он не из-за низких оборотов перекладывается сильнее, а именно из-за огромного давления, которое и зависит от момента на валу.
Мощность прямо пропорциональна произведению момента на число оборотов в минуту - физическая величина. Одну и ту же мощность можно получить на разных оборотах, но пропорционально изменению оборотов и момент будет изменяться.
1
Чтобы катить кузов авто с постоянной скоростью, нужна постоянная мощность и получить её можно благодаря КПП на разных оборотах, но во всех случаях мощность примерно одна и та же (с поправкой на КПД всех элементов на разных передачах и т.п.).
На 5й медленно не рекомендуют ехать, т.к. тяжело с низов увидеть, что на валу уже большой момент, а разгона почти нет - двигатель может иметь предельно большой момент уже на 1500 об/мин, просто для роста мощности в два раза ему нужно с этим же моментом (предельным) обороты поднять в два раза (момент поднять уже не получается кратно - он предельный), потому на 5й разгона нет (мощности мало), но момент есть и перекладывание поршней может быть сильным. В силу привычки, что под 60км/ч например на 3й при лёгком нажатии на газ машина разгонялась так же, может показаться, что и на пятой еле давишь на газ, но по факту мотор будет идти в натяг.
Работа с предельно большим моментом на низких оборотах длительное время и есть вред!
[свернуть]
Добавлено через 12 минут
Просто картинка для примера
график момента
[свернуть]
110Нм и максимальны 140Нм (у 21116 ДВС) фактически отличаются всего то на 27%, т.е. уже чуть ли не с ХХ можно нагрузить мотор так, что ему мало не покажется.
2
Но 140Нм на 3500-4000об/мин - это движение с педалью в пол (так редко кто и ездит).
А получить огромный момент 110Нм получается можно уже на 1300-1500 об/мин и из-за кажущейся меньшей мощности не всем понятно, что
поршня прижимаются с огромной силой, а мощность в этот момент 20 кВт всего, получить эту же мощность можно на в два раза больших оборотах и с в два раза меньшим моментом соотв.
в два раза с меньшим давлением на поршень! М
ожно трактовать как в два раза меньше сила перекладывания, просто физически всё сводится к моменту (не знаю пропорциональна ли там зависимость силы перекладывания, скорее всего нет - трение по маслу на малых скоростях может быть по другому - не в пользу низких оборотов, давление масла ниже - во вкладышах его может не хватать и т.д. - много отрицательных моментов на низких оборотах при большом моменте.
Многие смотрят два графика момент и мощность вроде как разные графики, дающие два параметра ДВС, но
мощность это всего лишь произведение оборотов на момент, там больше нет не одной переменной, только коэфф-ты (число Пи для перевода в угловую скорость, минуты в сек и т.п.).
[свернуть]
ЗЫ: тот график, что тут приложен для 116 ДВС - скорее для мурзилки, когда идёт залом момента, на графике мощности нет залома, там скорее его кто то в паинте нарисовал.
для 126 более правдоподобно выглядит
[свернуть]
ЗЫ2: а жор в итоге и начинается от износа, из-за того, что кто то любит нагружать мотор моментом и при этом вроде не крутит мотор. Я не про пользу кручения мотора, а про умение выбора оптимального момента. Можно всю жизнь на 2000 об/мин проездить и вреда не будет, если ограничить нажатие на газ, я лично не верю, что надо крутить мотор. Просто при разгоне его менее вредно крутить, чем начинать интенсивный разгон с 1500об/мин на 4й/5й - вот и всё. У большинства не получится при разгоне на повышенных передачах сохранить слабый момент - тогда крутите и не партесь. Вреда от кручения большого нет, чуть большие перегрузки ударные и вибрация чуть выше.