Цитата:
Сообщение от alex-1968
Ну я к тому, что два силовых агрегате это не дешево и сложно.
Надо чтоб эти деньги как минимум отбились.
|
Эл.трансмиссия, как у тигра2 фашиского.
На авто правда по другому всё. Эл. привод. сам по себе очень надёжное устройство, ротор на двух подшипниках и более никаких трущихся поверхностей, его КПД значительно выше КПД качения колёс и трансмиссии (преобразования вращательного движения в поступательное автомобиля).
А газовый мотор будет с оч. высоким КПД всегда и только для подзарядки, без привода на колёса. Может иметь мощность не более 40кВт, при том что эл.привод может быть т более 100кВт. Полная мощность эл.приводу нужна для разгона. Без КПП эл.мобили как правило значительно быстрее 150 км/ч не ездят в принципе, а для движеия под 120 достаточно и доли мощности от максимальной. Такой привод в итоге будет дешевле навороченного ДВС, со всякими фазовращателями, гидрокомпенсаторами, изменяемой геометрией впуска и т.п. Его не будет дроссель ограничивать в таких пределах, т.к. экономичный ХХ в принципе не нужен, он как тракторный может быть с рабочими оборотами близкими к ХХ, где у него будет максимальный КПД, эластичность ему тоже не нужна.
КПД бензинового ДВС падает при закрытии дросселем воздуха и его оптимизацию для работы и на 860 и на 6000об/мин.
Если бензиновый мотор работает с открытым дросселем, на высокооктановом газе он в принципе по КПД не будет уступать дизелю.
Я про КПД в плане того, что наш ДВС выдаёт его в узком диапазоне оборотов, при открытом дросселе и оптимальном УОЗ. А на эл. трансмиссии ДВС работал бы на номинальную нагрузку заряда батареи по необходимости.
Ну а газ - он просто горит чище бензина, при этом имеет октановое число выше и ценник ниже. Для пуска на газе нужен эл.подогрев редуктора и не более, иначе газ зимой не создаст нужного давления потом вовсе редуктор обмёрзнет и кипение газа прекратиться.