Цитата:
Сообщение от alex-1968
Хопкинс
Ну и в итоге перечисленные тобой преимущества могут перекрыть то что дырка у двух клапанов больше?
Ну или трудно сказать просто?
До этой модернизации у 16-ря момент был выше во всем диапазоне оборотов. На низах понятно эта разница была меньше.
Я так думаю, что если эту же поршневую с облегченным КВ воткнуть в шеснарь - то наверное тоже можно ожидать, что низы поднимуться.
В итоге вернемся к тому же что и было по крутящему моменту у 16-ти и 8-ми клапанника.
|
На малых оборотах преимущество наоборот за малой "дыркой".
Разница в р/с(отношение длины шатуна к поршню) незначительная. Или вернее не такая значительная, чтобы оказать существенное влияние на характеристики. Гораздо большее влияние окажет снижение мех.потерь (уменьшение диаметра шатунных шеек) и аэродинамических потерь коленвала. Но эти потери и разница соответственно тем больше, чем выше обороты.
Прибавка на самых верхах большинству обычных пользователей не важна. Кто из нас как часто загоняет мотор в отсечку? Вот.
Но у инженеров появится возможность использовать распредвалы с меньшим подъемом и/или менее широкой фазой, улучшив тягу в нижнем диапазоне при сохранении отдачи на верхах(за счёт снижения потерь) и сэкономит какое-то количество бензина в довесок.
Как-то так.
Основной резон использования коротких шатунов и поршней с большей компрессионной высотой - увеличение глубины лужи в поршне одновременно с уменьшением ее диаметра(для придания более сферической формы камере сгорания). С 126ми шатунами и низкими 186 поршнями это сделать было бы проблематично.
Кстати, про распредвалы: говоря про преимущество "двух дырок" вы забываете про меньший подъем клапана у шеснарей.