Цитата:
Сообщение от Tolik043
Жиклёры на каком оборудовании проверял?
|
Ты знаешь, мне чуть не каждый второй клиент задавал подобные вопросы - "на каком оборудовании ?", "какой стенд ?".
С жиклёрами(впрочем не только) - всё проще. Просто ставь фирменные и не надо ничего там проверять.
Фирменные ДААЗовские жиклёры это идеал красоты - отличная обработка и чёткий и красивый оттиск цифирек пропускной способности. Пропускная способность на производстве элементарно обеспечивается нужным диаметром отверстия и его длиной/глубиной.
Все, кто делал жиклёры кроме ДААЗа, все делали их уродливыми, с грубой обработкой и смазанными и некрасивыми цифрами.
То есть, имеем классику жанра - красивый завод и уродливый подвал.
Ставь завод и всё у тебя будет ОК.
Подобные же принципы были и по диафрагмам.
И вообще, на больших авторынках были единичные продаваны(с одним был даже знаком), которые продавали карбовые запчасти ТОЛЬКО ДААЗ. Там подходишь к ним, глянул и всё ясно - смело покупай потому что там всё фирменное. Эти люди были почти фанатами принципа "только ДААЗ" и никогда вместе с ДААЗом не продавали гавно.
Касаемо применения карбов, тут в первую очередь проблема недостаточно точной дозировки по цилиндрам(говорили, что в Жигулях разница по цилиндрам могла достигать 17-18%). Также есть фактор того, что с карбом двиг сам сосет смесь, расходуя на это создаваемое поршнями разряжение. А впрысковая модель сама впрыскивает топливо, не расходуя при этом разряжение двигателя. Поэтому максимальная мощность впрысковых моторов при прочих равных - чуть выше карбовых*.
Главное, что убило карбы - экология. Эффективная нейтрализация выхлопных газов возможна только при точной дозировке смеси, чего на карбе достичь невозможно.
На мой философский взгляд, топливная система многоточечного впрыска с обратной связью по кислородному датчику, нейтрализатор на выпуске и управление всей системой микропроцессором - это идеальное сочетание долговечности экологичности надёжности и минимума обслуживания. Все остальные системы имеют зримые недостатки. Но это моё скромное мнение.
Также мнится, что перехода не карбы не будет уже никогда, поэтому все разговоры на эту тему это дилетантизм. Электробензонасосы, форсунки и датчики - делаются в РФ. А что не делается, то вон уже Иран заходит на рынок РФ с предложением автокомпонентов. Да-да, какой-то Иран, но они оказывается и в беспилотники уже умеют, и в тонкие нейтрализаторы.
* - Не всегда в истории впрыск был в приоритете. Впервые он начал применяться на авидвигателях. Немцы поставили механический впрыск на свой самый известный авиамотор ДБ-601 ещё в конце тридцатых. Советы тоже экспериментировали с впрыском., примером чому - авиамотор АШ-82ФН. И это логично, т.к. лишние 5-8% прибавки к мощности для авиации критичны. В тоже самое время чуть не лучший авиамотор второй мировой - британские двигатели серии Роллс-Ройс Мерлин - делали всю войну карбюраторными, причём как сами британцы, так и его американские лицензионные копии. Не парили англосаксов преимущества впрыска, да и моторы эти недостатком мощности не страдали.