Цитата:
Касаемо применения карбов, тут в первую очередь проблема недостаточно точной дозировки по цилиндрам(говорили, что в Жигулях разница по цилиндрам могла достигать 17-18%). Также есть фактор того, что с карбом двиг сам сосет смесь, расходуя на это создаваемое поршнями разряжение. А впрысковая модель сама впрыскивает топливо, не расходуя при этом разряжение двигателя. Поэтому максимальная мощность впрысковых моторов при прочих равных - чуть выше карбовых*.
Главное, что убило карбы - экология. Эффективная нейтрализация выхлопных газов возможна только при точной дозировке смеси, чего на карбе достичь невозможно.
На мой философский взгляд, топливная система многоточечного впрыска с обратной связью по кислородному датчику, нейтрализатор на выпуске и управление всей системой микропроцессором - это идеальное сочетание долговечности экологичности надёжности и минимума обслуживания. Все остальные системы имеют зримые недостатки.
|
Полностью согласен с выделенным.
Именно с лямбдой и каталиком.
Без этих компонентов, преимущества впрыска весьма сомнительны.
А по расходованию разрежения.. нуу.. ЭБН, ЭСУД, форсунки и ЭД тоже не святым духом питаются, а вполне себе завязаны на цикл преобразования энергии из мех. работы ДВС в ЭДС генератора, химические процессы в АКБ, потери на проводах и контактах, избыточной работе ЭБН со сбросом излишков топлива в бак и тд и тп.
К тому же, основное разрежение образуется из-за заслонки и общего сопротивления впускного тракта.
Еще вопрос, где КПД и мощность достижимы бОльшей величины.