Цитата:
Сообщение от Рубильник
С другой стороны, чем холоднее входящий воздух, тем лучше процесс горения. Плотность воздуха выше.
|
С точки зрения КПД да.
А вот испаряемость бензина хуже.
Тут непосредственный впрыск нужен с повышенным сжатием.
Иначе можно выиграть на КПД, но потерять на потерях топлива. Не сгоревший бензин не влияет на КПД физически, он просто вылетает в трубу.
У гранты обычные форсунки, распыляют во впускном коллекторе, важно, чтобы была топливовоздушная смесь, а в холодном воздуху смесь дикого топлива получить сложнее. Идеально - это на газу.
На старых авто (когда не было датчика кислорода), подогревали коллектор, чтобы хоть как то выравнять испаряемость топлива не зависимо от погоды.
На инжекторе с ДК - есть возможность по выхлопу оценить результат горения и набрать столько воздуха, сколько надо. Но ДК не учитывает остатки топлива, которые из-за плохой испаряемости не испарились вовремя, соотв. не сгорели и не повлияли на остаточный кислород.
Они уже догорают в катализаторе. Какой то мизерный % топлива всегда будет вылетать в трубу. Этот мизер только на евро-5 влияет, про экономичность тут речь не идёт, чтобы из-за 0,5% ломать голову и делать моторы с непосредственным впрыском например, повышать СЖ и т.п. Удорожание мотора только пож экологию, оно не покрывает экономию по топливу из моего кармана.
Плотный холодный воздух - это повышение максимальной мощности. Но когда не нужна макс. мощность - это касаемо работы на ХХ, мы в любом случае ограничиваем воздух. И при размеренном движении нам опять же не нужно 100% наполнение, для этого дроссель прикрывается.
Зато тёплый воздух в таком режиме повысил бы испаряемость и смешиваемость топлива. Что и делают на иномарках с электронным термостатом, поднимая Т до +100 на ХХ.
На ХХ важнее максимально сжигать топливо, для попадания в нормы по выхлопу.