[diplomneg]

Тут мысля пришла по поводу касания больших по диаметру колес под нагрукой на стоковой подвеске.

Если устанавливать колеса с относительно высоким профилем, как например у x85 195/65 при 15 диске, то получается что высота профиля в миллиметрах будет ~127мм. На заводской же конфигурации 175/75/14 высота профиля ~114мм.
Получается что при одной и той же заводской подвеске машина с колесами как у x85 должна быть мягче чем с заводскими колесами..

Давайте все посчитаем.

Формула объема цилиндра V=пи*h*r^2. Если пренебречь нецилиндричностью форм внутренней поверхности резины и внутренней поверхности диска и условно принять, что они цилиндричны, то объем воздуха в покрышке будет считаться как разница объемов цилиндров с радиусом диска и цилиндра с внешним радиусом резины. Тогда
----------------
Для заводской конфигурации:
Радиус R14 диска = 356/2=178мм=0,178м
Внешний радиус шины = 584мм/2=0,292м
Ширина (высота цилиндра) ~175=0,175м
Внутренний цилиндр: V=3,14*0,175*0,178^2=0,01741 м^3=17,41л
Внешний цилиндр: V=3,14*0,175*0,292^2=0,04685 м^3=46,85л
Объем воздуха: 46,85-17,41=29,44л
---------------
Для конфигурации х85:
Радиус диска R15 = 0,381/2=0,1905м
Внешний радиус шины 0,635/2=0,3175м
Ширина 0,195м
Внутренний цилиндр V=3,14*0,195*0,1905^2=0,02222=22,22л
Внешний: V=3,14*0,195*0,3175^2=0,06172=61,72л
Объем воздуха: 61,72-22,22=39,5л
---------------

Итого получается, что воздуха у х85 получается на ~10л больше, что есть почти ~35%.
А 195 профиль шире 175-го только на 11%. Это значит, что при огибании шиной одной и той же дорожной неровности объем воздуха шины у х85 должен сжаться на меньший объем. Причём это почти 25%. Это означает, что на подвеску будет передано меньше реакции, т.к., если по простому, то воздух, вместо того чтобы поднимать колесо, просто ещё чуток сожмётся. При этом если неровность меньше ширины профиля, то выигрыш еще больше.

Если говорить математическим языком, то это получается эффект интегрирования или сглаживания резкого перехода высоты поверхности. При этом в первом колесе с меньшим сглаживающим эффектом на подвеску в виде ее смещения от равновесного положения энергия будет подаваться быстрее, чем во втором случае, что означает, что второе колесо способно преодолеть более продолжительные неровности без передачи этого смещения на подвеску.

Получается имеем две амортизирующие системы: пружины подвески и воздух в шинах. В первой системе есть ещё амортизатор, который демпфирует колебания подвески. Тоесть сопротивляется изменению ее положения, рассеивая в тепло энергию движения колес. Он работает так, что его сопротивление ходу рычагов подвески тем больше, чем быстрее она смещается. Во второй же системе демпфирующая составляющая минимальна и ей можно пренебречь считая колесо только упругим как пружина.

Все должно быть сбалансировано, и т.к. большое колесо тяжелее и его труднее сместить под действием мелких неровностей, которые оно без труда проглатывает, то для больших неровностей, когда эффекта сглаживания не хватает чтобы их съесть, и колесо начинает смещаться, то энергия его движения больше чем у лёгкого колеса, и заводская подвеска, расчитаная на более лёгкое колесо не успевает его остановить, и поэтому оно легче доходит то крайнего положения - тоесть упирается в опоры кузова. Или же колесо касается арок. Иначе говоря, пружины недостаточно жёсткие, а амортизаторы будут недостаточно сильно препятствовать медленному но тяжёлому сжатию, и на неровностях тяжёлое колесо будет подпрыгивать, ударяясь об кузов, будучи не остановлено амортизатором и пружиной. В случае же перегруженной машины, когда амортизаторы не не препятствуют постоянному сжатию, подвеска просто сожмётся, уменьшая этим ход подвески, и опять же, колесо будет касаться кузова на неровностях, которые машина могла бы без проблем проехать пустая.

Вывод из всего этого, что с таким колесом надо ставить более жесткие пружины, а амортизаторы с лучшим демпфером медленного сжатия.
Тогда и проблем с задеванием будет меньше, а управляемость лучше.

При этом получится, что плавность хода хоть и уменьшится слегка, по сравнению с заводской подвеской и большим колесом, но запас плавности хода благодаря большому колесу все равно будет не меньше, чем при заводской подвеске с заводским колесом, при этом мелкие неровности будут вообще почти не заметны.

Единственное, что пришло в голову из негативных последствий такого модифицирования, это возможно уменьшеный ресурс шаровых опор, но я не думаю что он будет меньше чем 80% от заводского.
Да и стабилизаторы поперечной устойчивости надо бы пожестче поставить. Комфорта только прибавится.

И еще один момент. Ведь если мы имеем большое колесо, то у нас получается есть возможность шире настраивать плавность хода против управляемости за счёт давления в шинах! Если охото погонять давление можно поднять, если возить тёщу - приспустить. )) Подвеску так перенастроить за несколько минут не получится.

P.S. А вобще было бы неплохо управлять давлением шинах на ходу))) может быть конструкция ступиц позволяет провести по их центру трубку, на диске вывести к шине, а со стороны кузова зацепить к компрессу с управлением из салона. ))) а уж схему управления и распределения воздуха можно придумать )))