[Oleg08]

Традиции — дело святое! Еще в середине 80-х компания Audi заделалась законодателем мод по части цинкования кузовов. Помните бородатую байку времен «бочки» Audi 80 серии В3 о том, что легендарные буквы ZZZ в VIN-номере, на самом деле заполняющие пустое место, якобы означают тройную оцинковку?

Кроссовер Audi Q5 — достойный наследник семейных ценностей. Родом ли он с исторической родины в Ингольштадте или, как машины до 2015 года, подсобран в Калуге (кроссоверы также производили в Китае и Индии) — металл у всех без исключения кузовных элементов что надо.

Но традиции бывают не только праведными. Как и младшие родственники марок Volkswagen и Skoda, всего через *два—*три года Audi вознамеривается примерить пятнистый костюм далматина! Если не следить за «шкурой», то даже в местах микроскопических повреждений краска пытается слинять, как снег весной. Оставшись в проталинах один на один с дорожной химией, оголенный цинк не в состоянии сопротивляться бесконечно — первые позиции коррозия захватывает на отбортовках колесных арок, которые в немалых количествах перекрашивались еще по гарантии. Как и в случае с другими Audi, забот дилерским гарантийщикам добавляет вздувающееся или осыпающееся «хромовое» покрытие решетки радиатора (220 евро). А следом ранняя сетка морщин старит и окантовку окон.

Через три—пять лет Audi может стать подслеповатым. Выходит боком диодное великолепие оптики: при отказе одного элемента вырубается вся последовательная гирлянда, что официальным путем лечится исключительно заменой блок-фары целиком (в зависимости от исполнения от 320 до 670 евро из расчета 68 рублей за евро). Но сперва не забудьте проверить модуль управления диодами (их по одному на фару, по 200 евро каждый): в половине случаев виноват именно он.

А еще должен насторожить, казалось бы, обыденный конденсат в фарах. Ибо часто его причиной становятся… трещины в корпусе! Технологи промахнулись с характеристиками пластика, и разрушения возле креплений фар (чаще верхних) случаются даже от ударов при переезде колдобин — с большей вероятностью подобное происходит в мороз. А массированная сырость неизбежно приводит к выходу из строя электронной начинки.

Не больше жалуют слякоть и датчики АБС (по 50 евро фирменные и вдвое дешевле аналоги). А вот датчики прикосновений в дверях у версий с системой бесключевого доступа «отваливаются» без объяснения причин — из-за отказников приходится покупать новую ручку в сборе (75 евро). Но и в полном составе система дистанционной электронной идентификации ключей нередко глючит — старайтесь поддерживать боеспособность «запасного входа», смазывая время от времени скважину обычного ключа.

В салоне, на первый взгляд, все чинно-благородно: материалы отделки наглядно демонстрируют азиатским коллегам, насколько стойко можно сопротивляться времени. Даже самые уязвимые места — кожаная отделка руля и обивка левых валиков водительского сиденья — могут оставаться в приличном состоянии и через 200 тысяч километров! А из врагов невидимого фронта — разве что ненадежные фиксирующие защелки обивки передних стоек у кроссоверов старше середины 2009 года. В 2010-м даже случилась отзывная кампания по их доработке — *из-за повышенного риска получить дополнительную травму отлетевшей при ДТП накладкой.

Долговечность отделочных материалов салона эталонная. Разве что стекло приборной панели легко царапается. А интерьер стесняется подавать голос даже в пожилом возрасте

Только не радуйтесь, если вам приглянулся «богатый» экземпляр с панорамной крышей. Перестающий со временем плотно закрываться люк может не только греметь на колдобинах или развлекать художественным свистом на ходу, но и устраивать капель. Однако хуже то, что в мороз здоровенное стекло (620 евро) грозит разлететься вдребезги! Для экземпляров 2011 года за океаном в связи с сей коллизией даже проводилась отзывная кампания по превентивной замене панорамной крыши. А у нас все ограничилось гарантийными ремонтами уже стрельнувшей — и оставившей владельцам вместе с незабываемыми впечатлениями массу осколков.

Кожаная обивка сидений и руля *обычно не имеет существенных следов износа даже при пробеге 200 тысяч километров

До отзыва на сервис крыша все же довела Q5 и у нас — но только весной нынешнего, 2017 года. И совсем по другому поводу! У автомобилей моложе 2010 года бед может натворить неэффективный отвод воды от «панорамы»: скопившаяся в пенополимерном материале под обшивкой потолка влага норовит повредить газогенератор боковых шторок безопасности, которые не сработают во время аварии (при наличии коррозии на пиропатроне заменяют всю подушку).

Приключения электроники

Кредо сложной электронной начинки — непредсказуемость. Пусть и не такая ярая, как у сородича Volkswagen Touareg первого поколения, который раньше Q5 получил компьютерную сеть с CAN-шинами и бесчисленными блоками управления всем и вся.

Отказы системы подогрева (по 125 евро за элементы отдельно) или электропривода сидений (по 260 евро для подушки и спинки), внезапные сбои электроники камеры заднего вида (340 евро), досрочная забастовка моторчика печки (180 евро) всего через 60—80 тысяч километров и вынужденное обновление прошивок в различных глючащих электронных блоках — это банально.

Электрика стояночного тормоза *способна на сюрпризы. Чтобы п*родлить жизнь сцеплениям «робота», в заторах лучше использовать режим S

Пропавшая подсветка центрального монитора (200—250 евро за новый), зависший дисплей приборной панели, спотыкания сервоприводов климатики, сбои электромеханического стояночного тормоза, беспричинная паника датчика уровня жидкости в стеклоомывателе или системы контроля давления в шинах TMPS (по 100 евро датчики и 150 блок управления) — уже веселей.

Каждый элемент этого пейзажа под передними сиденьями с электроприводом уязвим перед влагой

Еще забавней, если музыка сама по себе заиграет при включении зажигания или пропадет после начала движения, — лекарством обычно также является обновление программного обеспечения. Не грешите на привидения и в том случае, если под вами вдруг самовольно оживет кресло или начнет махать задний дворник! Нужно было тщательней стряхивать снег с обуви при посадке, чтобы вода не попала в разъемы под водительским сиденьем, — если же электропроводка подгниет, приводы откажут вовсе.

«Шестерки» — держатся

С надежностью моторов «ку-пятому» тоже как-то не особо подфартило. Наименее рискованно связываться с бензиновым атмосферником V6 объемом 3,2 литра модели CALB. Поверхность цилиндров, катастрофически быстро изнашивающаяся у двигателей предыдущей генерации, стала менее изнеженной и свои 300 тысяч километров выдерживает. А из оставшихся не лучших генетических особенностей — разве что цепной привод ГРМ, порой не преодолевающий планку 200 тысяч километров. Ну а проблема с течью помпы (130 евро) через 50—70 тысяч километров в равной мере присуща и всем остальным бензиновым моторам Q5.

У наддувной трехлитровой «шестерки» агрегат приводного нагнетателя Eaton Twin Vortices Series с двумя интеркулерами установлен в 90-градусном развале блока — компактно, но горячо

Жаль только, попадается атмосферник 3.2 нечасто (лишь 4% машин), ибо при рестайлинге 2012 года был отправлен на пенсию. Кстати, призванная вместо него в строй экзотическая на Q5 (1% автомобилей) трехлитровая компрессорная версия CTUC/CTVA оказалась горячей во всех смыслах. Термостат (50 евро) может отказать всего через *50—70 тысяч километров — но его лучше поменять на более низкотемпературный даже без повода, дабы не рисковать задирами в цилиндрах из-за прихвата поршней при перегреве.

Двухлитровый турбодизель через 100 тысяч километров может попросить замены уплотнений форсунок

Неплох и двухлитровый дизель (таковой бывает на 11% машин). Разве что при коротких городских пробегах через 80—100 тысяч километров может наглухо запечататься DPF-фильтр — если упала тяга и появились ошибки, готовьте 1300 евро на новый. А система впрыска трепетно относится к качеству топлива: только с хорошим и чистым дизелем форсунки (по 250 евро каждая) выдержат 100—150 тысяч километров. Трудовые будни турбонагнетателя (1500 евро) могут длиться и того дольше — до 200—250 тысяч километров. А чтобы не попасть на ремонт головки блока цилиндров, при замене ремня привода ГРМ каждые 80—100 тысяч километров не скупитесь обновлять и приводимый им водяной насос (100 евро): не течь дольше 120—140 тысяч километров он соглашается редко.

Дизельная «шестерка» сложней, а экземпляры первых лет выпуска еще и капризней двухлитрового коллеги

У дизеля объемом три литра (7% автомобилей) ремень ГРМ менять не придется ввиду его отсутствия. А о наличии цепей можно было бы не вспоминать и до скончания века, то есть 400—450 тысяч километров, — если бы не бодрый треск при запуске из задней (со стороны коробки) части прогретого двигателя вдвое раньше. Благо причина кроется в износе верхних натяжителей цепей (по 100 евро каждый), для замены которых нет нужды вынимать мотор.

Почему-то менее живучими, чем у двухлитрового собрата, оказались заслонки изменения длины впускного коллектора (по 370 евро за каждый). У экземпляров 2009 года и старше пластиковые опоры осей, тяг и рычагов зачастую изнашивались и перекашивали заслонки уже к 60 тысячам километров — после более вдумчивого подбора материала модернизированные держатся вдвое дольше.

А еще больше «шестерку» поначалу дискредитировали проблемы с неудачным ТНВД (900 евро). При малейшем недовольстве смазывающими свойствами солярки уже к пробегу 80—120 тысяч километров насос идет вразнос, а стружка исправно разбегается по всем долам и весям… Полноценный ремонт с восстановлением форсунок (по 200 евро каждая) и заменой, по сути, всей топливной системы, включая бак, топливные рампы и подкачивающий насос, выльется более чем в пять тысяч евро! Так что, приглядываясь к экземпляру старше 2010 года, не забудьте поинтересоваться, не прозевал ли предыдущий владелец кампанию по замене насоса Bosch модернизированным.

А вот «четверки»...

Впрочем, все это жухлые цветочки по сравнению с кустистым букетом болезней самого популярного (77% машин) и в то же время самого бедового мотора — бензиновой турбочетверки 2.0 TFSI.

Печально известный агрегат серии ЕА888 прославился уже с младенчества — непомерным масляным аппетитом, достигавшим литра на тысячу километров! Ситуация усугубляется тем, что уровень масла на Q5 возможно узреть только в специальном подразделе меню, а сработавшая на ходу лампочка аварийного давления лишь констатирует факт уже случившегося сердечного приступа.