Самый проблемный мотор — 2.0 TFSI на дорестайлинговых версиях
Главный виновник масложора — поршневая группа, которую инженеры в погоне за снижением веса и трения сделали слишком уж изящной. Сперва, порой раньше пробега 40—50 тысяч километров, залегают маслосъемные кольца, и, если просто продолжать доливать новые порции масла, последует паралич компрессионных колец. А это уже чревато прогаром поршней и повреждением блока — благо он чугунный и допускает не только расточку под ремонтные размеры, но и гильзование.
К преступному разбазариванию масла прикладывает мембрану и система вентиляции картера. *Закоксовавшаяся или изношенная резинка в PCV-клапане приводит к повышению внутреннего давления в моторе — и первым, увы, теряет герметичность труднодоступный задний сальник коленвала. А еще появляются следы «мокрого» дела на клапанной крышке и верхнем кожухе привода ГРМ.
Насторожить должны и потеки на патрубке турбины и интеркулере: масло на впуске обостряет хроническую болезнь «непосредственных» моторов — зарастание клапанов шубой нагара, что приводит не только к их подвисанию и неровной работе двигателя, но и к повреждению седел.
Пытаясь исправить ситуацию, к 2011 году инженеры изменили конструкцию PCV-клапана, доработали сальник коленвала, оптимизировали программу управления мотором. А главное — усовершенствовали поршневую группу, увеличив с 1,2 до 2 мм толщину маслосъемного кольца и, соответственно, диаметр плохо справлявшихся со своими обязанностями отверстий для слива масла (поршни нового образца начали ставить и гарантийно). И… заметный расход смазки все равно остался. Хоть и сократился в среднем до литра на десять тысяч километров.
Другое больное место *двигателя ЕА888 — слабость цепного привода ГРМ. Опасность перескока цепи с неизбежным болезненным столкновением поршней и клапанов появляется при пробеге всего 70—80 тысяч километров. И причиной тому служит не только растяжение самой цепи (100 евро) или отказ фазовращателей по вине хлипенького обратного клапана — из-за него в 2010 году случилась сервисная акция по замене передних опор распредвалов. Чаще всего подводит дающий слабину гидронатяжитель цепи (30 евро) с ненадежным механизмом обратного хода: беда в дом обычно приходит в момент пиковой нагрузки при запуске двигателя. А после 160—180 тысяч километров пытается порваться почти ювелирная цепочка привода маслонасоса (40 евро).
В 2012 году звенья цепи ГРМ стали массивней, основательно модернизированный натяжитель перестал быть миной замедленного действия: ресурс привода вырос в разы.
Вот только это еще не весь перечень проблем мотора ЕА888! После 60—80 тысяч километров часто выходят из строя индивидуальные катушки зажигания (по 80 евро за штуку), может уйти в отказ блок управления бензонасосами, а маслонасос переменной производительности (140 евро) после 140—160 тысяч километров тихой сапой начинает недодавать давление, в итоге сводя в могилу коленвал (1100 евро), — после 100—120 тысяч пробега узел лучше обновить профилактически.
Объединенный одним пластиковым корпусом с термостатом водяной насос (200 евро оригинальный и от 50 заменители) у дорестайлинговых экземпляров редко воздерживался от протечек дольше 100 тысяч километров (модернизированный в полтора раза более стойкий). А в 2010 году для кроссоверов с предпусковым подогревателем из-за потерь антифриза даже пришлось устраивать отзывную кампанию: в центре внимания оказался один из патрубков.
При сдержанном рестайлинге 2012 года изменились светодиодные ходовые огни, форма обоих бамперов и решетки радиатора. Все бензиновые и дизельные двигатели немного прибавили в мощности. Появился восьмиступенчатый «автомат» и отправился в отставку единственный атмосферный мотор
Вдобавок уже по гарантии через *50—70 тысяч километров нередко приходилось менять и… впускной коллектор (450 евро)! Из-за хилого корпуса привода места посадок осей в пластике разбалтывались до такой степени, что заслонки клинило, а мотор на холостых начинал трястись по причине несанкционированного подсоса воздуха.
В общем, посоветовать хорошо побегавший ЕА888, особенно на дорестайлинговых экземплярах, можно только отважным искателям приключений.
Не так страшен «робот»
В трансмиссии подобных катаклизмов вселенского масштаба не наблюдается. К шестиступенчатой механической коробке передач ML311-6Q, что дружит только с двухлитровыми дизельным и бензиновым двигателями, и вовсе претензия лишь одна: увидеть ее мало кому суждено (только на двух процентах «ку-пятых»).
Ненамного чаще встретишь и бывших «американцев» старше 2012 года с мотором 3.2 и главным заокеанским отличием — шестиступенчатым «автоматом». Коробка Tiptronic AL651-6Q — это не что иное, как заслуженный агрегат ZF 6HP-28AF образца 2004 года. Не самое надежное произведение концерна Zahnradfabrik Friedrichshafen. Из-за ранней блокировки гидротрансформатора, пробуксовки фрикционов и перегрева в пробках быстро копится критическая масса продуктов износа, ускоренно стареет масло (менять его нужно не реже чем через 60 тысяч километров). Ремонт этой коробки с заменой втулок и мехатроники нередко требуется уже через 200—220 тысяч — если прежде не подведут уплотнения жгута проводки либо насоса или упустивший масло покривевший пластиковый поддон. А у экземпляров первого года выпуска загустевшее на морозе масло может буквально разорвать адаптер мехатроники (позже его стенки стали толще) — селектор в этом случае не покинет позицию P.
Рассчитанный на момент до 550 Нм «робот» спроектирован исключительно для полного привода: имеет встроенный *межосевой дифференциал Torsen и вал привода переднего редуктора без карданных сочленений
Дебютировавший в 2008 году вместе с Audi Q5 семиступенчатый «робот» S tronic DL501-7Q головной боли поначалу доставлял еще больше. По редукторной части продольный родственник «мокрой» фольксвагеновской коробки DSG DQ500 не хуже обычной «механики». А вот электронные компоненты механизма управления, соленоиды и датчики оказались крайне уязвимы к продуктам износа (включающим металлическую стружку), исправно поставляемым в смазку блоком сцеплений и муфт. Задержки, толчки или удары при переключениях, а следом и желтая «шестеренка» на приборной панели, подтверждающая переход коробки в аварийный режим, могли появиться всего через 40—60 тысяч километров — по гарантии дилеры меняли сцепление, печатную плату или сам блок мехатроники. Эликсир для продления молодости один — свежее масло, и чем чаще его заливать, тем лучше (в идеале каждые 30 тысяч километров).
К 2011 году всю исполнительную часть «робота» основательно перетряхнули, сдвинув срок ремонта с печальных 150—170 тысяч километров до более приемлемых 200—220 тысяч. И постепенно заменили S tronic для бензиновых Q5 и дизельной SQ5 на классический «автомат»!
Рокировка дельная: восьмиступенчатый агрегат ZF 8HP-55AF (или *AL551-8Q по версии Audi) удачней не только «робота», но и коллеги ZF 6HP — и при должном уходе способен продержаться неплохие 250—300 тысяч километров. Хотя уплотнения поддона или корпуса разъема электропроводки, случается, текут и здесь. А если активной ездой стереть блокировку гидротрансформатора и прочие фрикционы за 100—150 тысяч километров, продуктами их износа на совесть забиваются управляющие клапаны и гидроплита. Игнорировать появившиеся тычки при переключениях не стоит: следом под замену пойдут уже втулки.
Что с шасси?
Задняя подвеска на массивных основных поперечных рычагах редко требует внимания к сочленениям раньше ***180***—**200* тысяч километров. И отметилась разве что курьезом: причиной внезапных и ранних стуков был уползающий со своего посадочного места и болтающийся по штоку буфер хода сжатия амортизаторной стойки (десять евро). Официальные сервисы даже пытались гарантийно прививать беглецу усидчивость клеем, что не всегда помогало, а гаражные мастера радикально усмиряли непоседу саморезом через обойму. Амортизаторы (фирменные по 320 евро с «подкачкой» производства компании ZF Sachs и по 75—130 обычные от Monroe), кстати, нередко мужественно дотягивают до ревизии рычагов (750 евро за полную переборку оригиналом и втрое дешевле — заменителями).
Нелепая проблема в целом живучей задней подвески — неусидчивый буфер амортизатора
Передние амортизаторы (от 100 евро оригинальные и от 60 именитые аналоги) сдаются хоть и раньше, но до приемлемых 100 тысяч километров, как правило, дотягивают — не меньше служат и выносливые стойки стабилизатора (по 30 евро оригинальные и от восьми евро аналоги).
Передняя многорычажная подвеска сложна и довольно капризна
А вот в алюминиевых хитросплетениях рычагов слесарям приходится копаться еще чаще. По четыре шаровые опоры на каждую сторону — это вам не шутка. И были бы оные бессмертны — ан нет. Первыми выходят из строя оба верхних сустава, нижние держатся чуть дольше. А не шаровая подведет — так сайлент-блок какой. Так что к пробегу 60—80 тысяч километров обычно происходит полная ротация всего личного состава из четырех рычагов (от 120 до 200 евро за каждый).
Модульную платформу MLP Audi Q5 делит с моделями А5 и А4, по сравнению с ними здесь усилены подрамники, легкосплавные рычаги, изменены настройки амортизаторов, пружин и геометрия рулевой трапеции. Привод quattro несимметричный, 40:60 в пользу задней оси. Переднеприводной бывает только модификация с наименее мощным 2.0 TDI (143 л.с. или 150 л.с. после рестайлинга) и «механикой»
Забот добавляют слабые ступичные подшипники (по 130 евро оригинальные и от 30 аналоги) — поначалу дилеры меняли загудевшие всего через 20—30 тысяч километров. Да и доработанные не всегда доживают до 100 тысяч — благо меняются они отдельно от поворотного кулака.
Частым фигурантом гарантийных дел был и насос гидроусилителя (110 евро), после 50—70 тысяч километров комментировавший свое нежелание трудиться не только гулом, но и скачками усилия при повороте руля. В 2012 году при рестайлинге неблагонадежный ГУР уступил место дорогому (2000 евро за «рейку» в сборе с усилителем), но малокапризному ЭУРу. И закусывания при поворотах руля… все равно остались! Потому как второй их исправный поставщик — промежуточный вал рулевого управления (240 евро). Точнее, его открытое всем ветрам и сдающееся грязи нижнее карданное сочленение — не игнорируйте скрипы при повороте руля через 70—100 тысяч километров.
Брать иль не брать?
В общем, хоть Q5 и является одним из наименее проблемных нынешних Audi, потенциальных хлопот в пожилом возрасте сулит поболе, чем земляк Mercedes GLK. Не говоря уже про BMW X3 поколения Е83 *последних лет выпуска. Хотя стоит дороже «баварца» на 50—100 тысяч рублей — на уровне «шваба»: наиболее удачную версию с двухлитровым дизелем и «механикой» дешевле миллиона рублей не найти.
https://autoreview.ru/articles/vtorye-ruki/q5