Цитата:
Сообщение от Leva
Как я понял, то речь про обеднение смеси (евро нормы) и, как следствие, увеличение нагрева клапанного механизма, ну и необходимо увеличение зазоров клапанов соответственно. Но, где-то проскакивала информация о том, что на евро 4 смесь богаче, чем на евро 3, отсюда у меня и развилась переписка про зазоры в предыдущих постах.
|
Если обеднить
Если обеднить смесь, то выбросы NOx резко возрастают ( у дизелей эта целая проблема) и кстати из-за этого не делают обеднённую смесь, нормы NOx для бензиновых ДВС более строгие, чем для дизеля. Хотя в новых дизелях у нас баки с мочевиной теперь ставят, для нейтрализации этих NOx.
Нормы евро-4 и евро-5 например вообще отличаются содержанием NOx
А содержание угарного газа, углеводородов в них вообще одинаковое.
NOx- это окисление азота от высоких температур.
Стандарты g/kWh:
Оксид азота евро-3=5.00
евро-4=3.50 евро-5=2.00
А Всё остальное в катализаторе успешно дожигают и проблем нет при лямбда=1. А от обеднения у них проблем больше, NOx тяжело нейттрализовать.
[свернуть]
Т.е. экологичность евро-4 не учитывает реальных выбросов, а только относительный процент в выхлопе и состав смеси в сравнении для евро-4 с евро-2 как был лямбда =1, так и остался =1 (для обычного режима работы ДВС), т.е. тут для клапанов не чего не поменялось по составу смеси, никто её не обедняет.
Единственная разница с 21083 - объём двигателя у гранты 1,6 - больше прокачивается через выпускной клапан отработанных газов в режиме максимальной мощности и распред вал начиная с 2110 более эффективное наполнение позволяет делать, чем на 21083, может в этом дело? Да и катализатор наверняка не последнюю роль играет в температуре вокруг клапана, когда он закрыт. Однозначно выпускной клапан на гранте более горячий, чем был на 21083.