Цитата:
Сообщение от trek
Простите старого, разъясните какая микросхема катушку душит, чтоб искру недодавала. Там функция одна -12 резко прервать. Слишком долгая искра вообще невероятно интересно.
Катушка шестнадцатиклапанная с ее крохотным магнитопроводом сама по себе дерьмо. Правильный путь зазоры в свечках 0,8 ставить, При миллиметровых проблемы с пропусками могут вылезать.
|
Это зависит от тока. Т.к. ток на индуктивности нельзя изменить скачком, то напряжение на катушке будет расти. Вот эта энергия и будет формировать первичную искру. При токе 1А и при токе 10А разорвав цепь катушки индуктивный выброс будет отличаться очень сильно.
Энергия катушки зависит от тока в квадрате идущего через катушку перед разрывом цепи.
Хотя я сомневаюсь, что в ЭБУ стоит регулятор тока (интеллектуальный), но всё может быть - например для ограничения силы тока можно делать высокочастотный разрыв цепи питания катушки с RC фильтром на выходе, чтобы ограничить ток насыщения некоторым значением, а не напряжением питания и широкоимпульной модуляцией "крутить" ток по желанию ЭБУ.
На старых карбовых максимум что было - это добавочное сопротивление, которое при запуске отключалось, компенсируя падение напряжение в бортовой сети, тем самым увеличивался ток через катушку. Сила тока была расчитана на два режима работы и не как не учитывала отклонения в бортовой сети.
У нас на ЛГ за это отвечает ЭБУ и регулирует ток при запуске или нет хз, а тем более будет ли это же самое делать на разных режимах работы двигателя(кроме пускового). По логике в момент запуска для компенсации просадки до 10-11В что то и должно быть.
Не вскрывал ЭБУ, поэтому сказать достоверно не могу. Но транзисторы зажигания наверняка с радиаторным креплением и сразу бы бросилось в глаза (
если кто вскрывал ЭБУ) и
проследить их цепь по плате можно. Чтобы не гадать. Как собрана там силовая цепь?