Тут Мейл.ру сделала статью про Ravon: типа, всё, автосалоны закрываются, а те, что ещё не закрылись, торгуют машинами, выпущенными несколько лет тому назад.
Но это не вся история про Ravon, которую можно рассказать. Это только маленькая её часть. Да, действительно, у завода Узавтосаноат есть организационные проблемы, связанные как с коррупцией, так и с выведением GM из состава акционеров. Вот буквально несколько дней назад выгнали пинком под зад главу сбытовой структуры. Одно из оснований – «проявление коррупционных составляющих со стороны сотрудников автосалона».
Узавтосаноат сейчас на перепутье, ему нужно фактически заново выстраивать отношения с GM на предмет поставки компонентов для машин отнюдь не первой свежести (за исключением нового Chevrolet Tracker). Стратегически это тупиковый путь, срок жизни большинства моделей подходит к концу, а новые модели GM вряд ли отдаст в производство узбекам. Тем паче, что GM сокращает производство необходимых агрегатов и вообще сильно уменьшает своё присутствие в Южной Корее, откуда продолжают поступать многие комплектующие. И есть информация о том, что Узавтосаноат спешно ищет нового партнёра, автомобили которого можно собирать в Узбекистане и которые будут дешевле «джиэмовских». А где можно найти такого партнёра? Только в Китае. Так что не исключено, что под маркой Ravon мы со временем увидим и китайские автомобили.
Пока же Узавтосаноат бравурно отчитывается о выпуске в 2018 году 220 000 автомобилей (если совсем точно, то 220 667). Но есть веские основания сомневаться в этом количестве. В самом Узбекистане купить Chevrolet (Ravon) местной сборки не так просто, что и становится предметом коррупции. В конце прошлого года на заводе была делегация автомобильных чиновников из России. Один из них рассказал, что узбеки безбожно завышают показатели и вряд ли за 2018 год сделают больше 100 000 легковых автомобилей. Это частное мнение, я его привожу именно как мнение, а не как проверенный факт. Но куда же делись 220 тыс машин, если их дефицит на внутреннем рынке до сих пор не удовлетворён? В открытых источниках сведений о структуре авторынка Узбекистана за 2018 год нет, единственное, что удалось найти – упоминание о 150 тыс проданных Chevrolet.Маловероятно, а точнее, совершенно невероятно, что экспорт составил 70 000 автомобилей. При том, что на крупнейшем рынке, российском, продали… Сколько?
В России в 2018 году продано 5184 узбекских автомобилей, а последним месяцем активной деятельности был май. Уже в июне ничего не продавалось. Точнее, не отгружалось дилерам.
В декабре 130 машинокомплектов отправили для сборки в Казахстан, на завод СарыаркаАвтопром, с прицелом перепоставки их в Россию. Но пока этой перепоставки не произошло. Да и в чём прикол, непонятно: только из-за безумной логистики машины казахской сборки не могут быть дешевле узбекских. Но люди, близкие к процессу, объясняют это так: относительно успешные продажи Равонов в России в прежние годы зиждились фактически на дотациях. Их отпускная цена была ниже себестоимости, то есть демпинговой. Разницу пытались отбить, завышая цены на внутреннем рынке и создавая там искусственный дефицит. Когда завод де-факто стал государственным, концепция поменялась: внутренние цены высочайшим повелением приказано было снизить, а экспортные, напротив, увеличить. Что и привело к временному уходу марки из России, где она, повторюсь, держалась только низкой ценой. А вот для поставок машинокомплектов в Казахстан используется другая бухгалтерия, способная скрыть реальную себестоимость. И дотации фактически продолжаются, хотя и не в объёме, ранее использовавшимся для готовых машин. Ещё в конце прошлого года узбеки надеялись пролезть без мыла в узкую щёлочку между требованиями внутренних контрольных органов и необходимостью думать о стратегическом развитии, сохраняя присутствие в России. Но, по всей видимости, эта щёлка стала слишком узкой и не факт, что упомянутые 130 машин придут в Россию по ранее ожидаемой цене. Если вообще придут, а не будут проданы в Казахстане.
Сейчас Узавтосаноату внешние рынки не очень-то и нужны. Если доверять версии о завышаемых производственных показателях, то внутренний рынок способен принять всё, что сделано. Но завод в Асаке может производить 290 000 автомобилей в год, а столько внутри страны уже не продать. В любом случае Ravon вернётся в Россию. И я кажется знаю, как это может быть.
Уже несколько месяцев совладелец и директор завода Дервейс Хаджи-Мурат Дерев выступает инициатором сборки Равонов на подведомственном ему предприятии в Карачаево-Черкессии. Сейчас Дервейс представляет собой жалкое зрелище, он остановлен, главные заказчики, Chery и Lifan ушли с завода, забрав своё сварочное оборудование. Но контрольным пакетом Дервейса владеет Сбербанк (к слову, худший собственник автомобильных активов за всю историю России, просравший ТагАЗ и МосАвтоЗил). А это фактически государство. Дервейс для Черкесска – очень важное предприятие, как с точки зрения занятости населения, так и в имиджевом смысле; оно показывает, что на Кавказе вообще могут хоть что-то производить. Поэтому тянуть Дервейс будут до последнего. Официально завод не закрыт, люди ходят на работу, что-то там делают.
Я недавно разговаривал с Александром Романовым, бывшим гендиректорм Дервейса, по сию пору остающимся его миноритарным акционером 5%. Он выказывал уверенность, что Сбербанк отвоюет завод у налоговиков за счёт админресурса и будет стараться поддерживать его жизнеспособность именно как представитель государства. По словам Романова, Дервейс сейчас пользуется льготным режимом промсборки, соглашение о котором было выкуплено несколько лет тому назад вместе с фирмой Химэкс (Минэкономразвития даже изменило его параметры, вписав туда возможность сборки легковых автомобилей). И как-то так получилось, что соглашение это начало действовать не в момент подписания Химэксом в 2005 году, а в момент переподписания его альянсом Сбербанк – МосАвтоЗил – Дервейс. Так что у завода есть возможность работать ещё несколько лет на льготных условиях, получая машинокомплекты с минимальной таможенной пошлиной 5% или вовсе без неё. Только это условие может быть достаточным для загрузки Дервейса! Если бы не его менеджмент, который, по словам представителей Chery и Lifan хоть что-то вменяемое делал бы для поддержания бизнеса именно как бизнеса, а не получения сиюминутных денег при отвратительном качестве сборки автомобилей.
Так вот, идея кооперации с GM-Узбекистан для господина Дерева давняя, он – вы удивитесь – был одним из номинантов на покупку завода GM в Питере, где хотел делать именно Равоны. Но, как говорят, стороны не сошлись в цене. По неподтверждённым данным, сделку мог финансировать Московский индустриальный банк, который никакой не московский, а вполне себе чеченский. Теперь эта идея перенеслась на Дервейс. По всей видимости, не без помощи Сбербанка. По крайней мере, административный ресурс задействован мощный: один из собеседников в НАМИ сообщил, что «режим наибольшего благоприятствования» исходит аж от самого Минпромторга. И вроде как на эту тему существует официальное письмо, подписанное Денисом Мантуровым: дать проекту зелёный свет. Поэтому Дерев и отнёсся индифферентно к уходу китайских заказчиков, ему теперь светит заказчик куда более интересный. Это даже не заказчик, это будет что-то типа СП, и Равоны, возможно, станут выпускаться на Дервейсе под другой маркой, не исключено что и Chevrolet. Но тут ясности пока нет, оставим это как предположение.
Когда заработает сборка на Дервейсе, неизвестно. Узавтосаноат пока поддерживает действие ОТТС для большинства своих моделей, но вот на Gentra, видимо, забил: её сертификат действовал до сентября 2018. С модельным рядом тоже не всё понятно. Изначально Дерев хотел собирать то, что Узавтосаноат не возил в Россию самостоятельно. Это модели Malibu, Spark и… Damas! Именно их он представил на сертификацию. Но с Дамасом вышел конфуз, в НАМИ его даже отказались испытывать, заведомо зная, что по нормам безопасности он не пройдёт. Сейчас такой набор нишевых моделей кажется совсем неподходящим для сборки на Дервейсе, вероятно, переговоры повернули в сторону Кобальта и Авео. То есть, Ravon Nexia R3 и Ravon R4.
Но я не удивлюсь, если Сбербанк в компании с одиозным Деревым профукают и эту возможность. Тогда Узавтосаноату опять придётся лезть в узкую щёлочку, только уже тщательно намылившись.
Ежедневный автомобильный журнал №11
https://zen.yandex.ru/media/rusautom...d3ae05977530e6[свернуть]