Тюнинг впуска/выпуска

[www-shurik]

Сообщение от luchsergey

Под капотом места стало ощутимо больше или нифига?

Там 4 трубы идут рядом, по ширине они шире катализатора и у ката они сразу в кучи сливались (в бачок), а тут чуть ниже точка - точнее они на разном расстоянии - одни ближе к моторному щиту, другие ближе к мотору.
Трубы в диаметре толще (визуально на 5мм примерно). Возле рейки чуть больше места, но там особо не к чему подлазить.
И ДК основной сделан не удобно - с левой стороны, пришлось его удлинять. С правой стороны там отверстие 1мм (вроде механической обманки), но я туда пробку ввернул и ДК2 про запас положил.

Мне кажется по месту не чего не изменилось. По приходу тоже.
Больший приход обманка ДК дала (на стоковой прошивке), на ХХ действительно расход упал на 0,05л/час, но я думаю тоже самое и с катализатором было бы. теперь расход 0,71 - 0,75 прыгает, раньше 0,78-0,08 и редко 0,75. Теперь пару раз 0,69 вылетал. Вероятно ЭБУ считает катализатор прогретым из-за обманки.

[Oleg08]

Сообщение от www-shurik

По приходу тоже.

У меня расход воздуха увеличился на 2%, разгон до 100 на 0.5 сек уменьшился.

[www-shurik]

На 16v видимо выхлоп важнее, на 8v упирается всё на впуске уже на 3700 об/мин.

Приход момента я заметил на высоких оборотах (когда уже пройдена точка максимальной мощности), только не знаю как это сравнить.
Как то пробовал разгон до 120 км/ч (за 18 сек получалось кажется). А до 100 км/ч у меня на 3й передаче почти не достигаю высоких оборотов, а 1я и 2я видимо не так основательно что то меняют. Надо будет ещё раз замер провести (я по ошибке перепутал местами ДК1 и ДК2 и вышел замер ещё хуже, чем было с катализатором.
После уже поставил обманку и удлинил провод ДК1 - но замер ещё не проводил.

Думаю должен быть приход с максимальной скоростью - скоро поеду опять в Абакан (по работе, езжу один и днём трасса свободная - по 2-3 полосы в каждую сторону с разделительным забором) - там по трассе (один и тот же участок дороги) в горку шёл 160 км/ч (на 5й), по прямой с трудом до 170км/ч и на спуске 190км/ч (около 5000 об/мин).

При попытке на 5300 об/мин (около 165) воткнуть четвёртую, результат вышел хуже, на 4й - расчётно(по графику моментов в сети) до 5600 должно быть лучше, а на практике даже на 5300 вышло, что падение момента не компенсирует передаточное число между 5й и 4й - слишком рано затык.

ЗЫ: фильтр воздушный был новый, сейчас уже 1000 км на нём - но в принципе он чистый.

[www-shurik]

Попробовал заснять вставку (вместо катализатора) её почти не видно и насчёт места, если только рукой куда то подлазить или впуск открутить, но иначе простора не ощутить.
Вложение 17466
Вложение 17467
На обоих снимках одна и та же пробка вместо ДК2
В общем даже не увидеть где эта вставка
Вложение 17469

[www-shurik]

Возник вопрос про ГРМ - а именно разрезные шестерни ГРМ.

Почитал информацию, как я понял 1зуб ремня ГРМ - это порядка 17 градусов (360град/21зубов шкива КВ).
Т.е. 17 градусов по КВ . никак не отрегулировать, реальная погрешность может достигать ползуба - до 8 градусов по КВ - для продвуки на 5000 об/митн это уже может дать эффект.

Идеально вроде как в ВМТ впуск и выпуск должны быть открыты одинаково - прибавку от 3-5% может дать праильное выставление, если было не "хорошо", но для этого нужна разрезная шестерня.
Ну и главное, чтобы разброс параметров (ремень ГРМ/шкивы/РВ) были не удачными, т.к. если всё и так хорошо, то повезло с ГРМ и не чего делать не надо. Т.е. надо ещё как то правильно проверить.

Ну и главное кроме равномерности перекрытия как ещё проверить точность в ВМТ?

Добавлено через 5 минут
Нашёл такой совет:

Контролируем впускной и выпускной клапан 4 цилиндра по перекрытию: при грамотно выставленных фазах впускной и выпускной клапан должны быть открыты на определенную величину, заданную при проектировании вала(для равноподъемных валов клапаны, как правило должны быть открыты на равную величину)

[luchsergey]

8 гадусов по колену это 4 по распреду так что никогда не видел потребности в разрезках.

[www-shurik]

Дак вот и в этм то и есть нюанс, что колено определяет рабочий ход и 8 градусов промаха - это 3% времени при фиксированной угловой скорости от времени открытия клапанов 290 град и желательно попадание в эти рамки) и главное - это момент продувки перерытия клапанов, который может дать куда большую разницу на низах и верхах (смотря куда крутить).

Второй нюанс - это для 16V - там куда большее влияние может быть - даже на сток валах можно низовой мотор собрать или верховой - отдельно на +/- 4 градуса развести валы впуска и выпуска - это 8 градусов колена или 1/2 зуба ГРМ.

ЗЫ: для 8v как бы даже регулировка калапанов немного изменяет качество работы ДВС - не бывает мелочей в ДВС. Вся надежда на точность, а то если там всё как надо, то смысла в этой шестерене нету. Ползуба как никак довольно грубая ошибка - не знаю на шкивах и шпонках какой там разброс.

[luchsergey]

все кто ставят разрезки , кого я знаю, и ловят с умным видом какие то градусы транспортиром не умеют ловить вмт . и зачастую полагаются на какието левые метки на шкиву или срезы какого то зуба по датчику фаз ктото нижний срез зуба,ктото середину зуба...- короче дурдом на ровном месте.отвёрткой в цилиндре не умеют , тк у них этот замер типа даёт 20 градусов проворота колена в мёртвой точке.

[www-shurik]

Там нюансов много, главный из них - это измерить как есть и понять нужна ли она (шестерня эта).

Да и установка самого шкива КВ (с зубьями для датчика КВ) тоже вносит свою погрешность (на тот же УОЗ), до кучи и её откалибровать.


Что это даст пока не понятно (кто то в цену этой шестерни 400руб лепит светодиодный свет в надежде 0,5% экономии словить) и в принципе по расходу на ХХ можно мотор низовым сделать, для города откалибровать. К сожалению (для меня) это всё доступно в полной мере только на 16v, чтобы впуск/выпуск отдельно крутить (регулировать фазу перекрытия).
На 8v можно только проверить что всё правильно и если нет - уже думать о покупки такой шестерни.

ВМТ думаю найти не сложно по поршню А метки там действительно кривые.

ЗЫ: У отца на 2109 шкив КВ на стопоре об шкив ГРМ с разбросом около 5 градусов садиться (по линейному смещению и диаметру шкива в грудусы пересчитал), т.е. тот же УОЗ у него был не понятно какой, но там может допуски такие или мотор "разболтан". И как бы делая тюнинг впуска - ГРМ просто стоит проверить, что всё в норме.
"Шестерня" - это только предлог, может кто ставил себе и выявил явное расхождение или пользу от неё. Как бы 8 градусов - это всё же много на колене, но есть ли они? Или качество сборки/допуски на высоте?

[www-shurik]

На гранто клуб кто то выложил ссылку про МД-тюнинг
Видео часть 1
Видео часть 2 (с Е-газом)

Почитал отзывы в инете, много положительных.

Смысл (как по мне) довольно простой

, сделав углубления в дросселе, создадим искусственную не линейность его открытия, которую ЭБУ не может обойти по простой причине: едем накатом на ХХ, ЭБУ адаптируется, нажимаем плавно на газ и при 5% дросселе получаем эквивалент 10%, при 6% эквивалент 12% и т.д. т.е. обеднение смеси при плавном разгоне (режим динамический и ЭБУ нужно время на адаптацию, но уже при 10% дросселе проточка почти не мешает и получаем опять те же 10,5% и дальше, чем больше, тем эффект меньше - т.е. по логам ДК1 должно быть видно обеднение. На 40% открытии вообще как то заметно влиять не должно. Т.е в тех режимах никакого обеднения - всё как было.
Наерняка в ЭБУ заложена привязка %дросселя к его пропускной способности (много графиков "от дросселя" строится).

Второй эффект - это более резкое увеличение притока воздуха на околохолостых оборотах при плавном разгоне. Как бы там не было, но ЭБУ будет на этот расход (хоть и с запозданием) реагировать т.е. эффект как от "джеттера" - чуть надавил на газ, машина вроде попёрла, а потом просто плацебо (что она вообще прёт))) ).

[свернуть]

Причём про МД тюнинг много статей я нашёл и как раз на Е-газе эффект лучше всего (главное не трогая прошивки). И как бы снижает затуп Е-газа, вводя некоторую нелинейность параметров, при заложенной прошивкой. Тут как можно улучшить, так можно и испортить (потом придётся новый дроссель покупать!) Никто не чего не гарантирует.

На грантофоруме Кот 01 назвал это ерундой (может и он прав, а может просто с его точки зрения всё решается прошивкой, но для 99% прошивка не входит в бюджет, а процарапать дроссель - да легко).

ЗЫ:Как вариант проверить эффект экономии от обеднения (такое кто делал на МИКАС). Откатываем адаптацию с ДК1, а потом отключаем его (на МИКАС было программно), но можно и просто выдернуть разъём и принудительно меняем условия работы, обеднив смесь до лямбда 1,07. Как это реализовать, уже второй вопрос.
Если получится ездить экономно (лишившись мщностного режима), то есть смысл и с МД тюнингом заморочится, чтоб за счёт искажения дросселя хотя бы при плавном разгоне "обеднение ловить".

ЗЫ2: на сколько я понимаю, в лямдореглирование мат. моделью не предусмотрено лямбда отличная от 1,0! (по крайней мере на стоке), при лямбда=1,0 не может идти речи об экономном режиме Если это не так поправте и покажите режим работы ДВС, чтобы по ДК1=0,1В..0,2В и при этом машина ехала по прямой (не в режиме ПХХ).

Добавлено через 15 минут
В трёх словах:
Я хочу получить режим экономичной езды соотн: 15,7 к 1 на бензине при плавном нажатии на газ (лёгкий разгон) и даже на ХХ.