Зачем крутить двигатель?

[Limon33]

А с какого примерно момента, не подскажете?

Я имел ввиду поездки не нарушая правила БДД. И ВАЗовский ДВС нормально себя ведет в этом плане. Если кому-то хочется несколько другого, это его проблемы.

Видишь ли, автомобили создают не инженеры, а маркетологи.

Не совсем так. Маркетологи создают некоторую потребность-весьма расплывчатую. Потом художники ее претворяют на бумаге, тоже несколько условно. А инженеры, так уж повелось, воплощают это в жизнь и довольно точно. Давайте не будем в этой теме развивать вопрос.

Добавлено через 3 минуты

А с какого примерно момента, не подскажете? Начиная с CANовых штоле?

Все регуляторы напряжения на это "заточены". Какие-то больше, какие-то меньше. Хотите "космических" точностей на обычном авто? Платите. Нелогично для массового автомобиля, согласитесь?

[trek]

C 2005 года на всех генераторах пошли другие мосты и регуляторы. Самое дурное, что на генераторах 2108 сразу к первоначальной конструкции вернулись. Калинкин генератор дохляком никогда не был. Он всегда выдавал свои честные 14 вольт, в отличии от белорусских многоамперных творений с их 13,4 на выходе.

[vess]

Сообщение от Limon33

Все регуляторы напряжения на это "заточены". Какие-то больше, какие-то меньше. Хотите "космических" точностей на обычном авто? Платите. Нелогично для массового автомобиля, согласитесь?

Давайте не путать регуляторы напряжения и компенсацию нагрузки).
Номинальный ток генератор отдает на номинальных оборотах - обычно это около 3000об/мин.
При холостом ходу таких оборотов не бывает, соответственно максимальный ток нагрузки будет меньше. Уже довольно давно, генераторы имеют сигнальный выход, с которого ECM снимает информацию о режиме электросистемы и по необходимости может поднимать обороты хх, чтобы вывести генератор на режим, обеспечивающий отдачу необходимого тока. На наших генераторах такой вывод тоже есть, только не подключен никуда. На деле, возможна реализация грубого контроля тока через напряжение питания на контроллере двигателя, вот это возможно и реализовано на Гранте, если реализовано.
На некоторых "масовых моделях" ( VAG, бывший FoMoCo, например) применены генераторы с управляемыми регуляторами напряжения, там ЕСМ управляет и напряжением и током.

[trek]

Сообщение от vess

Номинальный ток генератор отдает на номинальных оборотах - обычно это около 3000об/мин.
При холостом ходу таких оборотов не бывает, соответственно максимальный ток нагрузки будет меньше. Уже довольно давно, генераторы имеют сигнальный выход, с которого ECM снимает информацию о режиме электросистемы и по необходимости может поднимать обороты хх, чтобы вывести генератор на режим, обеспечивающий отдачу необходимого тока.

Вы забыли про передаточное отношение коленвала и генератора.
Зависимости тока нагрузки от оборотов двигателя в принципе существовать не может. Нагрузка свое возьмет за счет просадки напряжения.
Версия о подъеме оборотов для подъема напряжения мягко говоря неправильная. Передаточное отношение шкивов на современных автомобилях за это отвечает.
Поговорите как нибудь со счастливыми владельцами Волг с крайслеровскими моторами, где на генераторе регулятора нет, и засунут он в ЭБУД. Насколько они довольны таким блестящим решением.

Добавлено через 6 минут

Сообщение от vess

Давайте не путать регуляторы напряжения и компенсацию нагрузки).

На некоторых "масовых моделях" ( VAG, бывший FoMoCo, например) применены генераторы с управляемыми регуляторами напряжения, там ЕСМ управляет и напряжением и током.

Поподробнеее опишите как генератор управляет током, поддерживая одновременно напряжение зарядки аккумулятора.

[fotolom]

Сообщение от vess

Давайте не путать регуляторы напряжения и компенсацию нагрузки).
Номинальный ток генератор отдает на номинальных оборотах - обычно это около 3000об/мин.
При холостом ходу таких оборотов не бывает, соответственно максимальный ток нагрузки будет меньше. Уже довольно давно, генераторы имеют сигнальный выход, с которого ECM снимает информацию о режиме электросистемы и по необходимости может поднимать обороты хх, чтобы вывести генератор на режим, обеспечивающий отдачу необходимого тока. На наших генераторах такой вывод тоже есть, только не подключен никуда. На деле, возможна реализация грубого контроля тока через напряжение питания на контроллере двигателя, вот это возможно и реализовано на Гранте, если реализовано.
На некоторых "масовых моделях" ( VAG, бывший FoMoCo, например) применены генераторы с управляемыми регуляторами напряжения, там ЕСМ управляет и напряжением и током.

Несколько запутано.
Ток, отдаваемый генератором зависит, от напряжения, им вырабатываемым, и сопротивления нагрузки.
Задача регулятора напряжения, как следует из его названия, - поддерживать более или менее стабильное напряжение независимо от оборотов и нагрузки. При большем токе нагрузки момент сопротивления на валу генератора становится больше, причём тем больше, чем ниже обороты (кстати, проскальзывает ремень, если проскальзывает, охотнее именно на низких оборотах). Если на ХХ нагрузка становится настолько высокой, что обороты падают, то ЭСУД их просто компенсирует, поддерживая на одном уровне, так же, как при езде с ненажатой педалью газа.
Ещё раз: генератор (в идеале) является источником напряжения, а не источником тока, стало быть, перед ним стоит задача поддерживать стабильное напряжения, а не ток.

[vess]

Кому интересно, вопросы энергоснабжения в бортовых сетях современных автомобилей изучат самостоятельно, материалов в открытом доступе вагон)).
А то чего то передергивания моих слов и оппонирование конструкцией электросистемы на ВАЗах меня утомило.

Напоследок: вырабатываемое напряжение зависит от частоты вращения якоря, ток в цепи ясен пень зависит от нагрузки и напряжения. Классическое реле-регулятор стабилизирует напряжение, соответственно выходной характеристикой машины становится максимальный ток нагрузки (который машина отдает без падения стабилизированого напряжения). Как выглядит токоскоростная зарактеристика генератора ищите сами.
В современных системах электроснабжения бортсети используется микропроцессорное регулирование напряжения (обычно управляется блоком управления двигателя, но иногда и собственными мозгами генератора но по входным параметрам от других блоков сети). В случае, если на холостом ходу невозможно достижение необходимого напряжения (ток нагрузки больше, чем ток, выдаваемый генератором при заданном напряжении), блок управления двигателем увеличивает обороты.

[trek]

С этого вроде начали. С оборотов ротора генератора в режиме хх двигателя. Без извините передергиваний.

[Twofeed]

Позвольте добавить каплю в море полезной информации. Конструкторы болидов Формулы 1 как то заморачивались оборотами двигателя. На тестовый болид был установлен двигатель (тогда еще трех с половинной литровый атмосферник), работающий на постоянных оборотах, а для изменения ускорения использовался супер редуктор. Двигателю было очень хорошо: износ, мощность; а вот с редуктором были проблемы: много заморочек и высокая стоимость устройства похоронили идею.

Также хочу всем напомнить:

Сообщение от rvk

Так вот, в чем вопрос, может я чего-то не знаю, и есть режимы и случаи когда двигатель нужно раскручивать более 3000 км в час? Более опытные товарищи, подскажите, когда это бывает нужно?

Думаю ответ был получен практически сразу: крутить движек (3000-5500) требуется для получения большего ускорения.
Что касается холивара о износах деталях, вольтажах сети - разговор беспредметный бесконечный. ИМХО

[Oleg08]

У знакомого восьмерка-турбо, 400+ л.с., заезжает регулярно, крутит до 8000 об/мин. Масло не жрет, значит износа нет. Но обычных свечей хватает на пару заездов.

[ЗуброМан]

не факт ,что масла не жрёт и нет износа.