Если обогащать на разгоне (не по нормам евро-4) по достижению максимальной мощности, то можно получить приход в динамике. Точку обогащения измеряем по датчикам имеющим конкретную погрешность и в идеале обогащение нужно контролировать по стенду моментом (пока есть приход) и максимальное значение прописать в прошивку. По нормам евро-4 обогащение ограничено.
Если обеднять смесь во время движения с постоянной скоростью, можно получить экономичность (лямда регулирование нашими датчиками не позволяет этого делать постоянно), это возможно только периодически обедняя/обогащая смесь контролируя по сигналу с датчиков кислорода.
Фронт сигнала меняется круто при лямда=1,0.
На основании такого графика ЭБУ строит усреднённое значение лямда и его чиптюнеры прописывают. Т.е. будет более экономичный авто, что при этом может быть плохо для контроля катализатора (избыток кислорода на ДК2), может ещё какие то причины (норм евро-4) не позволяют делать более обеднённую смесь (после некоторой точки обеднения расход топлива начнёт расти.). В идеале калибровка по логам для конкретного двигателя с конкретным бензином. Даже на одном и том же моторе один и тот же датчик детонации даёт разные значения нормализованного сигнала у каждого цилиндра. Так же все датчики ДМРВ, ТОЖ и т.д. имеют погрешность.
Просто пример из аналогии регулирования - как режим "Авто" на фотоаппарате - сделал что то среднее. Для продвинутых пользователей фотиков есть ручные режимы, а вот для авто только один выход - чиптюнинг.
Единственное что тут можно понять - что без знания дела, что в прошк4ивку точно лезть не стоит всяким дилетантам!
Так часто делают "студенты", крутят авторские прошивки - я бы для чужой машинки тож покрутиж, поглядеть "что будет?"
тел. 8 9278962259 чип-тюнинг
Линейный вид
