1800 - низкие, момент можно большой получить, когда чуток ускорится надо совсем немного, даже не замечая этого.
Т.е. стоит чуть дроссель открыть - наполняемость сразу большая (время наполнения больше, там даже через щель наполнить больше можно). Инерция на маховике наоборот маленькая.
Т.е. по уму с 1800 надо кикдаун делать на низшую передачу, потом газ давить, но ведь лень так делать и часто некогда и машина вроде бодро едет. По факту ехать одинаково бодро (когда просто надо разогнаться без цели обгона) на 4й с 1800 и на 3й с 2500 - усреднённо не менее 1,4 раза отличия давления на поршни, а по факту может и более 1,5 раза отличия в нагрузках в местах соприкосновения поршня и цилиндра.
За счёт потери инерции маховиком - ведь падение момента на низах - чисто за счёт провалом между рабочими тактами, когда маховик помощи не даёт заметной и большими потерями в поршневой - наполняемостью то воздухом но низах куда проще обеспечить и топливом по составу смеси , а момента на выходе нет. Есть только огромное давление в ВМТ при попытке ускорить двигатель.
Т.е. вот этот провал момента 1000 до 2500 (одинаково "хороший" провал, что 8v- 16v) - это и есть падение КПД двигателя, когда и воздухом легко наполнить цилиндры (время открытия клапанов в разы больше, чем на оборотах макс. момента) и смесь хорошо смешивается и время горения позволяет всему объему догореть лучше - а
момента на валу нет.
Именно поэтому не чего хорошего от 1500-1800 об/мин нет - более нагруженный для поршней режим, а есть кто на 1000-1200 об/мин на 3й проползает через главную и так продолжает ехать.
Шумы низкочастотные - ухом не слышно и мотор вроде как еле слышно.
Древовидный вид