Например, посмотреть, какие коэффициенты расширения основных материалов в двигателе и какие зазоры между парами трения. Например, поршень алюминиевый, блок чугуняка, нормальный зазор 0,04мм, коэффициент линейного расширения алюминия в 2 раза больше, чем чугуна, но удельная теплоёмкость алюминия тоже больше, тока в 1.73 раза, ну и масса поршня грамм 250, а блок килограмм 30.
Итого во время прогрева градусов до 50-70 размер поршня увеличивается быстрее, чем размер цилиндра. Это приводит к тому, что зазор уменьшается раза в 1.х в это время. Но дальше уже поршень выходит на рабочие линейные размеры, а блок продолжает расширяться, и к 90гр зазор вновь становится 0,04. А при дальнейшем росте температуры опять зазор начинает уменьшаться.
Вопрос: что будет, если давать нагрузку на холодный двиг?
Ответ: поршень быстрее "вырастает", выходит на номинальный размер еще раньше, блок не успевает прогреться, зазор во время прогрева уменьшается раза в 2, но потом блок всё-таки, гадина такая, выходит на номинальные размеры! а поршень такой же.. с кольцами, которым вообще пришлось "ужаться" на сколько-то вследствие маленького зазора. Итого рабочий зазор (да и зазор при 20градусах) уже не 0,04, а 0,08, и даже больше...
А там превед стуки за счет малой инерционности поршня и небольшой стабилизационной способности, из-за небольшой массы и небольшой высоты. Ну и где-то рядом масложор уже поджидать будет - маслосъёмное кольцо-то устало.
Если покажется недостаточно убедительным, можно вспомнить свойства масел в зависимости от температуры (даже не трогая других свойств). Или взять другие узлы, где происходят свои красОты. Например, есть узлы, где на холодную зазор ниже номинального, который по мере прогрева доходит но нормального.
Но никому навязывать своё мнение не буду
Каждый ездит как хочет
Комбинированный вид
