|
Лада Гранта Спорт
Супермодератор
Регистрация: 09.03.2013
Адрес: Элиста, Калмыкия
Возраст: 62
Пол: Мужской
Сообщений: 25,850
|
Минус 74 по Андерссону
Сергей Знаемский, Авторевю № 4/2016.
За то время, что вы будете читать эту статью, АвтоВАЗ потеряет почти миллион рублей. За день — двести миллионов, за месяц — шесть миллиардов. Именно это следует из аудиторского отчета, подготовленного фирмой Ernst & Young. И похоже, что завод ждет досрочная смена руководства.
Прошлый год Группа АвтоВАЗ закончила с рекордным убытком 73,9 млрд рублей по международным стандартам финансовой отчетности. Это в полтора раза больше, чем прежний антирекорд, - 49,2 млрд в 2009 году. А с учетом 25 миллиардов рублей, которые были потеряны в прошлом году, накопленный убыток АвтоВАЗа достиг 94,3 млрд рублей! Таков общий консолидированный результат для заводов в Тольятти, Ижевске, компаний «Лада Спорт», «ВИС Авто», «Лада Имидж», «Лада Сервис», «Lada International», а также СП GM-АвтоВАЗ, в котором АвтоВАЗу принадлежит 50%. Резюме аудиторов фирмы Ernst & Young звучит безжалостно: «На 31 декабря 2015 года краткосрочные обязательства превышали оборотные активы на 67,78 млрд руб. Данные условия наряду с прочими обстоятельствами указывают на наличие существенной неопределенности, которая может вызвать значительные сомнения в способности ОАО АвтоВАЗ и его дочерних организаций продолжать свою деятельность непрерывно». Из заключения следует, что банки-кредиторы при желании могут придушить завод, поскольку АвтоВАЗ не продемонстрировал нужных показателей финансового здоровья (в том числе по прибыли, рентабельности и ликвидности), которыми были обусловлены крупные долгосрочные займы. То есть у банков есть право потребовать возвращения долгов досрочно, а сумма кредитов, условия по которым нарушены, достигла 36,5 млрд рублей. Правда, среди кредиторов в основном те банки, которые вряд ли будут топить АвтоВАЗ: Сбербанк, ВТБ, ВЭБ, Росбанк, Новикомбанк и французский Societe Generale. Они скорее заинтересованы в благополучии завода, но едва ли по собственной воле вновь поспешат на выручку.
А сами акционеры? Напомним, что 74,5% акций АвтоВАЗа принадлежат голландскому СП Alliance Rostec Auto B.V., в капитале которого у Renault 50% за минусом одной акции, у госкорпорации Ростех - 33%, а у компании Nissan -17%. Эта сложная схема означает, что альянс Renault-Nissan контролирует 50% вазовских акций, Ростех - 24,5%, а оставшиеся 25,5% у миноритарных акционеров. Компания Renault уже объявила, что за прошлый год потеряла на АвтоВАЗе 620 миллионов евро - около 50 миллиардов рублей (напомним, что в 2009 году альянс Renault-Nissan приобретал акции российского завода за один миллиард долларов). Впрочем, в Renault поспешили сообщить, что готовы к будущей докапитализации, которая при этом предполагает консолидацию предприятия, то есть пересмотр французской доли в сторону ее увеличения. Ростех тут же объявил, что тоже готов к вливаниям и желает сохранить свою долю на нынешнем уровне. Кроме того, завод получит еще и часть от тех 50 млрд рублей, которыми правительство России намерено в 2016 году поддержать автопром в форме госсубсидий (по некоторым оценкам, АвтоВАЗ может рассчитывать на 10-12 млрд из этой суммы). А поскольку премьер Медведев, объявляя о широком жесте по ходу недавнего визита в Тольятти, скорее всего, был проинформирован о глубине финансовой пропасти, в которой оказался завод, это еще один признак того, что АвтоВАЗ в очередной раз будут спасать. Тем более что остановка завода может привести к волнениям в Самарской области, да еще с риском распространения на соседние регионы.
Ненародная Лада
Любопытно, что в официальном заявлении пресс-службы АвтоВАЗа нет ни слова про 74 миллиарда чистого убытка. Там фигурирует более скромная цифра - 66,8 млрд рублей операционного убытка, причины которого доходчиво разъяснены: падение рынка и ослабление рубля, из-за чего подорожали все импортные компоненты. А обесценившиеся активы и антикризисные меры съели колоссальные 44 млрд рублей. Действительно, если оценивать АвтоВАЗ с позиций обвалившегося автомобильного рынка, то можно даже увидеть поводы для оптимизма. При общем падении на 36% продажи автомобилей Лада снизились в 2015 году только на 30,5%. Объем же производства, включая автомобили Renault, Nissan и Datsun, а также машинокомплекты, сократился лишь на 19%, до 468,5 тысячи машин. Выручка при этом упала всего на 8% (176,5 млрд рублей), а доля АвтоВАЗа на российском рынке даже выросла: с 16,4% до 17,9%. И если вспомнить, что чуть ли не главная задача, которая была поставлена перед Андерссоном, это вернуть Ладе 20-процентную долю рынка к 2016 году, то компания, считай, на верном пути, а Андерссон, да особенно на фоне кризиса, вновь подтверждает репутацию эффективного менеджера. Другое дело, что, когда два года назад Андерссон получал карт-бланш на самые жесткие реформы, мало кто допускал столь скорое наступление кризиса, да еще такого масштаба. И Андерссону все чаще и настойчивей давали понять, что социальные аспекты работы АвтоВАЗа не менее важны, чем экономические. В 2015 году общая численность сотрудников завода сократилась с 52 до 45 тысяч, а в конце декабря и начале января вместе с оборудованием были ликвидированы опытно-промышленное производство и дочернее предприятие ВМЗ (Волжский машиностроительный завод) - это минус еще примерно 2000 человек. С 15 февраля нынешнего года все оставшиеся сотрудники в течение шести месяцев будут работать по четырехдневному циклу: с тремя выходными в неделю и 20-процентным сокращением зарплаты.
Укрепление рыночной доли тоже имеет обратную сторону. АвтоВАЗ больше других пользуется стимулирующими госсубсидиями: согласно отчету компании Ernst & Young, за прошлый год завод получил 13,3 млрд рублей на компенсацию скидок по программе утилизации, в рамках которой удалось продать около 110 тысяч автомобилей Лада. Это означает, что государство оплатило скидку в 120 тысяч рублей на каждую машину, однако для покупателей в салонах размер бонуса за обмен старого автомобиля на новый не превышает 50 тысяч рублей. При этом Лада дорожала быстрее конкурентов: по данным агентства Автостат, за 2015 год средняя цена вазовских машин выросла с 412 до 482 тысяч рублей, чем и объясняется скромное падение выручки. И одновременно Лада лишилась социально важного статуса самого доступного автомобиля в России, что едва ли радует государственных акционеров. Не радует их и то, что дешевый рубль пока что не помог экспорту: АвтоВАЗ хоть и увеличил вдвое доход от продаж в странах дальнего зарубежья, но это лишь 1,4 млрд рублей, а в СНГ Лада потеряла 40% продаж - выручка сократилась до 9 млрд рублей. Акционеры в лице альянса Renault-Nissan недовольны тем, что новейшие Веста и XRAY стали прямыми конкурентами автомобилям Renault и Nissan, а все совладельцы — тем, что вместо дохода новые модели приносят АвтоВАЗу убытки.
Иксономика
Одним из ключевых критериев оценки развития отечественного автопрома выбрана доля компонентов, выпущенных в России. Заводы, работающие в условиях промсборки и претендующие на таможенные и налоговые льготы, обязаны за шесть лет довести долю локально произведенных компонентов до 60% от средней стоимости выпущенных автомобилей. Свой уровень локализации автопроизводители декларируют Минпромторгу, прессе и даже, как это было с Вестой, президенту. Но, помимо официальных «паспортных» цифр, в российской автоиндустрии существует еще и понятие «скрытый импорт». Это формально локализованные изделия, но по сути — чуть ли не целиком импортные. Пример -выпускаемые в Тольятти двигатели Nissan и коробки передач Renault, их цена напрямую привязана к валюте. Размер скрытого импорта афишировать не принято, однако в нашем распоряжении оказались рабочие материалы АвтоВАЗа, которые иллюстрируют себестоимость и происхождение компонентов для основных моделей. Данные относятся к сентябрю прошлого года, когда один евро стоил около 75 рублей, а доллар - около 67. Средняя закупочная цена материалов и компонентов без учета оплаты сборки и транспортных расходов (в автоиндустрии этот параметр называют «бом» - BOM, bill of materials) для Гранты составляла 211 тысяч рублей. При этом 16% этой суммы приходились на долю импортных деталей, а еще 31% - на скрытый импорт. Таким образом, самая доступная Лада оказалась действительно российской только на 53%. Готовые Гранты АвтоВАЗ на тот момент отпускал с завода в среднем по 332 тысячи рублей, то есть маржинальный доход составлял 36% или 121 тысячу рублей с каждого автомобиля, а в шоу-румах Гранта стоила минимум 360 тысяч.
Взгляните на диаграммы: Гранта, «классическая» Нива, Калина и даже Приора - это самые выгодные в производстве модели, маржинальный доход по которым составляет около 30% от их оптовой цены. С учетом объемов выпуска именно эти машины и продолжают «делать кассу» АвтоВАЗу. Но в начале нынешнего года, при евро уже по 90 рублей и долларе по 80, все эти цифры выглядят иначе. Даже при грубом пересчете валютной доли по новому курсу для Гранты ВОМ дорожает на 10%, а для Л аргуса - уже на 14%. На деле наверняка еще больше. В нашем распоряжении есть данные о февральской стоимости ВОМ для Гранты и Калины, правда, в наиболее дорогих версиях Люкс: 384 тысячи и 399 тысяч рублей соответственно. Маржинальный доход в данном случае составляет всего 16%. Datsun on-DO в производстве чуть дороже Гранты, но по условиям контракта отдавать Datsun on-DO ниссановцам осенью приходилось даже дешевле Гранты, в среднем по 290 тысяч рублей, так что маржа составляет те же 16%. Примерно на том же уровне и доходность контрактной сборки автомобилей Renault Logan (здесь же Sandero и Sandero Stepway) и Nissan Almera. Удивительно, но вроде бы обрусевшая платформа ВО в реальности локализирована лишь на 19—23% - и даже в тольяттинском Ларгусе доля «рублевых» компонентов не превышает 27%.
По итогам позапрошлого года завод хотя бы производил автомобили с выгодой для себя. Разница между себестоимостью и выручкой была положительной и составляла 12600 рублей на машину, но нивелировалась административными расходами и затратами на разработку и продажу, превращаясь в убыток от основной деятельности. Теперь же АвтоВАЗ теряет по 12,5 тысячи рублей на каждом автомобиле, включая модели Renault, Nissan и Datsun. За год это минус 5,8 млрд рублей. А наиболее убыточны новые Лады эпохи «икс-фейса»: это XRAY и, представьте себе, Веста. Веста, оказавшись очень удачным автомобилем в потребительском плане, с экономической точки зрения чуть ли не черная дыра. Еще прошлой осенью Веста была не только дорога при закупке компонентов (366 тысяч рублей за ВОМ) из-за 53% импортных комплектующих, включая скрытый импорт, но и разорительна на этапе сборки. Поставив перед собой благую цель - во что бы то ни стало запустить Весту в срок, - Андерссон, не считаясь с затратами, перевел производство в Ижевск. Почти полный набор компонентов, включая часть готовых кузовных панелей, силовые агрегаты и элементы шасси, на Иж-Авто теперь приходится доставлять из Тольятти грузовиками за 600 километров. По нашим данным, только транспортные расходы увеличивают себестоимость каждой Весты на 30 тысяч рублей.
В итоге на выпуске Весты АвтоВАЗ даже прошлой осенью, еще в плену надежд на тираж в 70 тысяч машин в год, готовился зарабатывать лишь 13% - это величина, которую легко сводят на нет изменившиеся курсы валют. Но самая дорогая и самая импортозависимая Лада - это не Веста и даже не Ларгус, a XRAY: на те 394 тысяч рублей, в которые обходится ВОМ, приходится 68% импорта. По расчетам, АвтоВАЗ мог зарабатывать на машине в лучшем случае 6% - и это при годовом объеме выпуска в 40 тысяч. Однако программа на 2016 год сокращена до 20 тысяч автомобилей. Примечательно, что XRAY оценен на 70 тысяч рублей дороже более современной Весты, но при этом остался дешевле, чем соплат-форменный Sandero Stepway. Похоже, что в нынешней ситуации АвтоВАЗу было бы разумнее вовсе отказаться от этого проекта. Но в разработку вложено около 10 миллиардов рублей, из которых примерно половина причитается Renault, поскольку многие конструкторские работы велись в Румынии, на базе предприятия Dacia. А главное, что именно XRAY выбран проводником нового «икс-имиджа» АвтоВАЗа.
Разменная Веста
Люди из Renault отзываются о Весте нехотя: мол, машина-то неплохая, но где здесь прибыль, где объемы, где экономика? Меж тем Веста взволновала их не на шутку. Во-первых, она мало-помалу начинает теснить Logan в России. Во-вторых, даже несмотря на невысокую степень локализации, падающий рубль все же становится подспорьем в возможной борьбе с Логаном и на внешних рынках. Так что естественное желание французов - попытаться установить контроль над вестовской платформой В/С. Помимо того что на ней планируется выпускать автомобили Datsun, остается вероятность, что платформа даже может стать основой для автомобилей семейства Logan будущих поколений. Вот вам и предмет торга в разговорах о докапитализации. Скорее всего, это и имел в виду шеф альянса Renault-Nissan Карлос Гон, когда во время недавней поездки в Россию выразил готовность помочь АвтоВАЗу. По нашим сведениям, скоро в Тольятти приедет группа французских экспертов, чтобы разобраться в логистике, затратах - словом, самим оценить потенциал российской платформы В/С.
Б/у Андерссон?
В ближайшие недели завод могут ждать и более серьезные перемены. И если к дофинансированию акционеры уже готовы (по крайней мере морально), то смена президента может стать скоропалительной. Вопрос о продлении контракта с Бу Андерссоном должен был обсуждаться на мартовском совете директоров, но уже вечером 12 февраля, сразу после публикации финансового отчета, по Тольятти пронесся слух, что Андерссон уйдет досрочно. В широкой обойме кандидатур, из которых Ростех и Renault-Nissan якобы выбирают нового президента, уже побывали и директор Ижевского завода Михаил Рябов, и глава КАМАЗа Сергей Когогин, и даже француз Юг Демаршелье, который с 2008 года до прошлой весны работал в Тольятти вице-президентом по производству и инжинирингу, а затем отправился на повышение в Японию - руководить электромобильным направлением компании Nissan. Упоминался и Николя Мор, шеф румынского подразделения Dacia. На момент подготовки статьи у нас не было сколь-нибудь надежной информации о возможном преемнике. Но очевидно, что найти его непросто.
Последний раз редактировалось Oleg08; 24.02.2016 в 19:50.
|
.
Линейный вид
