Вернуться   Официальный Лада Гранта Клуб | LADA Granta Club > Обсуждение LADA Granta > Лада Гранта и конкуренты

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 23.10.2017, 14:39   #991
ил73
Форумчанин
 
Аватар для ил73
 
Регистрация: 22.11.2016
Адрес: Северо-Западный федеральный округ
Пол: Мужской
Сообщений: 681
Re: Лада Гранта или б/у иномарка 9

Цитата:
Сообщение от Волгарь Посмотреть сообщение
Вывод:
Брать новую и уезживать ее до утилизации. Лада в этом предпочтительней любой ино

- это на всякий случай
Да ладу можнодо утилизации она стоит недорого ,а покупая машинку под 2 ляма и более только выехав за ворота уже потеряет сотни 2 если не больше ,а через год потеряет столько если не больше стоимости лады гранты!!! Но у богатых свои причуды.
__________________
мои предыдущие авто : ЗАЗ-1102 ,ВАЗ -2107,Иж-2126, Нексия , Ниссан Кашкай+2 дизель 2WD.
ил73 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 23.10.2017, 15:58   #992
LGL2016
Форумчанин
 
Аватар для LGL2016
 
Регистрация: 29.11.2016
Адрес: Minsk
Пол: Мужской
Автомобиль: LADA Granta 21911
Сообщений: 173
Re: Лада Гранта или б/у иномарка 9

Цитата:
Но у богатых свои причуды
так им-жа стыдно на хорошей машине ездить, она-же не понтанутая :D
LGL2016 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 28.10.2017, 10:58   #993
Oleg08
Лада Гранта Спорт
Супермодератор
 
Аватар для Oleg08
 
Регистрация: 09.03.2013
Адрес: Элиста, Калмыкия
Возраст: 55
Пол: Мужской
Сообщений: 19,439
Re: Лада Гранта или б/у иномарка 9

Традиции — дело святое! Еще в середине 80-х компания Audi заделалась законодателем мод по части цинкования кузовов. Помните бородатую байку времен «бочки» Audi 80 серии В3 о том, что легендарные буквы ZZZ в VIN-номере, на самом деле заполняющие пустое место, якобы означают тройную оцинковку?

Кроссовер Audi Q5 — достойный наследник семейных ценностей. Родом ли он с исторической родины в Ингольштадте или, как машины до 2015 года, подсобран в Калуге (кроссоверы также производили в Китае и Индии) — металл у всех без исключения кузовных элементов что надо.

Но традиции бывают не только праведными. Как и младшие родственники марок Volkswagen и Skoda, всего через *два—*три года Audi вознамеривается примерить пятнистый костюм далматина! Если не следить за «шкурой», то даже в местах микроскопических повреждений краска пытается слинять, как снег весной. Оставшись в проталинах один на один с дорожной химией, оголенный цинк не в состоянии сопротивляться бесконечно — первые позиции коррозия захватывает на отбортовках колесных арок, которые в немалых количествах перекрашивались еще по гарантии. Как и в случае с другими Audi, забот дилерским гарантийщикам добавляет вздувающееся или осыпающееся «хромовое» покрытие решетки радиатора (220 евро). А следом ранняя сетка морщин старит и окантовку окон.

Через три—пять лет Audi может стать подслеповатым. Выходит боком диодное великолепие оптики: при отказе одного элемента вырубается вся последовательная гирлянда, что официальным путем лечится исключительно заменой блок-фары целиком (в зависимости от исполнения от 320 до 670 евро из расчета 68 рублей за евро). Но сперва не забудьте проверить модуль управления диодами (их по одному на фару, по 200 евро каждый): в половине случаев виноват именно он.

А еще должен насторожить, казалось бы, обыденный конденсат в фарах. Ибо часто его причиной становятся… трещины в корпусе! Технологи промахнулись с характеристиками пластика, и разрушения возле креплений фар (чаще верхних) случаются даже от ударов при переезде колдобин — с большей вероятностью подобное происходит в мороз. А массированная сырость неизбежно приводит к выходу из строя электронной начинки.

Не больше жалуют слякоть и датчики АБС (по 50 евро фирменные и вдвое дешевле аналоги). А вот датчики прикосновений в дверях у версий с системой бесключевого доступа «отваливаются» без объяснения причин — из-за отказников приходится покупать новую ручку в сборе (75 евро). Но и в полном составе система дистанционной электронной идентификации ключей нередко глючит — старайтесь поддерживать боеспособность «запасного входа», смазывая время от времени скважину обычного ключа.

В салоне, на первый взгляд, все чинно-благородно: материалы отделки наглядно демонстрируют азиатским коллегам, насколько стойко можно сопротивляться времени. Даже самые уязвимые места — кожаная отделка руля и обивка левых валиков водительского сиденья — могут оставаться в приличном состоянии и через 200 тысяч километров! А из врагов невидимого фронта — разве что ненадежные фиксирующие защелки обивки передних стоек у кроссоверов старше середины 2009 года. В 2010-м даже случилась отзывная кампания по их доработке — *из-за повышенного риска получить дополнительную травму отлетевшей при ДТП накладкой.

Долговечность отделочных материалов салона эталонная. Разве что стекло приборной панели легко царапается. А интерьер стесняется подавать голос даже в пожилом возрасте

Только не радуйтесь, если вам приглянулся «богатый» экземпляр с панорамной крышей. Перестающий со временем плотно закрываться люк может не только греметь на колдобинах или развлекать художественным свистом на ходу, но и устраивать капель. Однако хуже то, что в мороз здоровенное стекло (620 евро) грозит разлететься вдребезги! Для экземпляров 2011 года за океаном в связи с сей коллизией даже проводилась отзывная кампания по превентивной замене панорамной крыши. А у нас все ограничилось гарантийными ремонтами уже стрельнувшей — и оставившей владельцам вместе с незабываемыми впечатлениями массу осколков.

Кожаная обивка сидений и руля *обычно не имеет существенных следов износа даже при пробеге 200 тысяч километров

До отзыва на сервис крыша все же довела Q5 и у нас — но только весной нынешнего, 2017 года. И совсем по другому поводу! У автомобилей моложе 2010 года бед может натворить неэффективный отвод воды от «панорамы»: скопившаяся в пенополимерном материале под обшивкой потолка влага норовит повредить газогенератор боковых шторок безопасности, которые не сработают во время аварии (при наличии коррозии на пиропатроне заменяют всю подушку).

Приключения электроники

Кредо сложной электронной начинки — непредсказуемость. Пусть и не такая ярая, как у сородича Volkswagen Touareg первого поколения, который раньше Q5 получил компьютерную сеть с CAN-шинами и бесчисленными блоками управления всем и вся.

Отказы системы подогрева (по 125 евро за элементы отдельно) или электропривода сидений (по 260 евро для подушки и спинки), внезапные сбои электроники камеры заднего вида (340 евро), досрочная забастовка моторчика печки (180 евро) всего через 60—80 тысяч километров и вынужденное обновление прошивок в различных глючащих электронных блоках — это банально.

Электрика стояночного тормоза *способна на сюрпризы. Чтобы п*родлить жизнь сцеплениям «робота», в заторах лучше использовать режим S

Пропавшая подсветка центрального монитора (200—250 евро за новый), зависший дисплей приборной панели, спотыкания сервоприводов климатики, сбои электромеханического стояночного тормоза, беспричинная паника датчика уровня жидкости в стеклоомывателе или системы контроля давления в шинах TMPS (по 100 евро датчики и 150 блок управления) — уже веселей.

Каждый элемент этого пейзажа под передними сиденьями с электроприводом уязвим перед влагой

Еще забавней, если музыка сама по себе заиграет при включении зажигания или пропадет после начала движения, — лекарством обычно также является обновление программного обеспечения. Не грешите на привидения и в том случае, если под вами вдруг самовольно оживет кресло или начнет махать задний дворник! Нужно было тщательней стряхивать снег с обуви при посадке, чтобы вода не попала в разъемы под водительским сиденьем, — если же электропроводка подгниет, приводы откажут вовсе.

«Шестерки» — держатся

С надежностью моторов «ку-пятому» тоже как-то не особо подфартило. Наименее рискованно связываться с бензиновым атмосферником V6 объемом 3,2 литра модели CALB. Поверхность цилиндров, катастрофически быстро изнашивающаяся у двигателей предыдущей генерации, стала менее изнеженной и свои 300 тысяч километров выдерживает. А из оставшихся не лучших генетических особенностей — разве что цепной привод ГРМ, порой не преодолевающий планку 200 тысяч километров. Ну а проблема с течью помпы (130 евро) через 50—70 тысяч километров в равной мере присуща и всем остальным бензиновым моторам Q5.

У наддувной трехлитровой «шестерки» агрегат приводного нагнетателя Eaton Twin Vortices Series с двумя интеркулерами установлен в 90-градусном развале блока — компактно, но горячо

Жаль только, попадается атмосферник 3.2 нечасто (лишь 4% машин), ибо при рестайлинге 2012 года был отправлен на пенсию. Кстати, призванная вместо него в строй экзотическая на Q5 (1% автомобилей) трехлитровая компрессорная версия CTUC/CTVA оказалась горячей во всех смыслах. Термостат (50 евро) может отказать всего через *50—70 тысяч километров — но его лучше поменять на более низкотемпературный даже без повода, дабы не рисковать задирами в цилиндрах из-за прихвата поршней при перегреве.

Двухлитровый турбодизель через 100 тысяч километров может попросить замены уплотнений форсунок

Неплох и двухлитровый дизель (таковой бывает на 11% машин). Разве что при коротких городских пробегах через 80—100 тысяч километров может наглухо запечататься DPF-фильтр — если упала тяга и появились ошибки, готовьте 1300 евро на новый. А система впрыска трепетно относится к качеству топлива: только с хорошим и чистым дизелем форсунки (по 250 евро каждая) выдержат 100—150 тысяч километров. Трудовые будни турбонагнетателя (1500 евро) могут длиться и того дольше — до 200—250 тысяч километров. А чтобы не попасть на ремонт головки блока цилиндров, при замене ремня привода ГРМ каждые 80—100 тысяч километров не скупитесь обновлять и приводимый им водяной насос (100 евро): не течь дольше 120—140 тысяч километров он соглашается редко.

Дизельная «шестерка» сложней, а экземпляры первых лет выпуска еще и капризней двухлитрового коллеги

У дизеля объемом три литра (7% автомобилей) ремень ГРМ менять не придется ввиду его отсутствия. А о наличии цепей можно было бы не вспоминать и до скончания века, то есть 400—450 тысяч километров, — если бы не бодрый треск при запуске из задней (со стороны коробки) части прогретого двигателя вдвое раньше. Благо причина кроется в износе верхних натяжителей цепей (по 100 евро каждый), для замены которых нет нужды вынимать мотор.

Почему-то менее живучими, чем у двухлитрового собрата, оказались заслонки изменения длины впускного коллектора (по 370 евро за каждый). У экземпляров 2009 года и старше пластиковые опоры осей, тяг и рычагов зачастую изнашивались и перекашивали заслонки уже к 60 тысячам километров — после более вдумчивого подбора материала модернизированные держатся вдвое дольше.

А еще больше «шестерку» поначалу дискредитировали проблемы с неудачным ТНВД (900 евро). При малейшем недовольстве смазывающими свойствами солярки уже к пробегу 80—120 тысяч километров насос идет вразнос, а стружка исправно разбегается по всем долам и весям… Полноценный ремонт с восстановлением форсунок (по 200 евро каждая) и заменой, по сути, всей топливной системы, включая бак, топливные рампы и подкачивающий насос, выльется более чем в пять тысяч евро! Так что, приглядываясь к экземпляру старше 2010 года, не забудьте поинтересоваться, не прозевал ли предыдущий владелец кампанию по замене насоса Bosch модернизированным.

А вот «четверки»...

Впрочем, все это жухлые цветочки по сравнению с кустистым букетом болезней самого популярного (77% машин) и в то же время самого бедового мотора — бензиновой турбочетверки 2.0 TFSI.

Печально известный агрегат серии ЕА888 прославился уже с младенчества — непомерным масляным аппетитом, достигавшим литра на тысячу километров! Ситуация усугубляется тем, что уровень масла на Q5 возможно узреть только в специальном подразделе меню, а сработавшая на ходу лампочка аварийного давления лишь констатирует факт уже случившегося сердечного приступа.
__________________
Правила форума: http://www.lada-granta.net/showthread.php?t=31. Злой модер удалил пост? См. здесь: http://www.lada-granta.net/showthread.php?t=11651
Oleg08 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 28.10.2017, 10:59   #994
Oleg08
Лада Гранта Спорт
Супермодератор
 
Аватар для Oleg08
 
Регистрация: 09.03.2013
Адрес: Элиста, Калмыкия
Возраст: 55
Пол: Мужской
Сообщений: 19,439
Re: Лада Гранта или б/у иномарка 9

Самый проблемный мотор — 2.0 TFSI на дорестайлинговых версиях

Главный виновник масложора — поршневая группа, которую инженеры в погоне за снижением веса и трения сделали слишком уж изящной. Сперва, порой раньше пробега 40—50 тысяч километров, залегают маслосъемные кольца, и, если просто продолжать доливать новые порции масла, последует паралич компрессионных колец. А это уже чревато прогаром поршней и повреждением блока — благо он чугунный и допускает не только расточку под ремонтные размеры, но и гильзование.

К преступному разбазариванию масла прикладывает мембрану и система вентиляции картера. *Закоксовавшаяся или изношенная резинка в PCV-клапане приводит к повышению внутреннего давления в моторе — и первым, увы, теряет герметичность труднодоступный задний сальник коленвала. А еще появляются следы «мокрого» дела на клапанной крышке и верхнем кожухе привода ГРМ.

Насторожить должны и потеки на патрубке турбины и интеркулере: масло на впуске обостряет хроническую болезнь «непосредственных» моторов — зарастание клапанов шубой нагара, что приводит не только к их подвисанию и неровной работе двигателя, но и к повреждению седел.

Пытаясь исправить ситуацию, к 2011 году инженеры изменили конструкцию PCV-клапана, доработали сальник коленвала, оптимизировали программу управления мотором. А главное — усовершенствовали поршневую группу, увеличив с 1,2 до 2 мм толщину маслосъемного кольца и, соответственно, диаметр плохо справлявшихся со своими обязанностями отверстий для слива масла (поршни нового образца начали ставить и гарантийно). И… заметный расход смазки все равно остался. Хоть и сократился в среднем до литра на десять тысяч километров.

Другое больное место *двигателя ЕА888 — слабость цепного привода ГРМ. Опасность перескока цепи с неизбежным болезненным столкновением поршней и клапанов появляется при пробеге всего 70—80 тысяч километров. И причиной тому служит не только растяжение самой цепи (100 евро) или отказ фазовращателей по вине хлипенького обратного клапана — из-за него в 2010 году случилась сервисная акция по замене передних опор распредвалов. Чаще всего подводит дающий слабину гидронатяжитель цепи (30 евро) с ненадежным механизмом обратного хода: беда в дом обычно приходит в момент пиковой нагрузки при запуске двигателя. А после 160—180 тысяч километров пытается порваться почти ювелирная цепочка привода маслонасоса (40 евро).

В 2012 году звенья цепи ГРМ стали массивней, основательно модернизированный натяжитель перестал быть миной замедленного действия: ресурс привода вырос в разы.

Вот только это еще не весь перечень проблем мотора ЕА888! После 60—80 тысяч километров часто выходят из строя индивидуальные катушки зажигания (по 80 евро за штуку), может уйти в отказ блок управления бензонасосами, а маслонасос переменной производительности (140 евро) после 140—160 тысяч километров тихой сапой начинает недодавать давление, в итоге сводя в могилу коленвал (1100 евро), — после 100—120 тысяч пробега узел лучше обновить профилактически.

Объединенный одним пластиковым корпусом с термостатом водяной насос (200 евро оригинальный и от 50 заменители) у дорестайлинговых экземпляров редко воздерживался от протечек дольше 100 тысяч километров (модернизированный в полтора раза более стойкий). А в 2010 году для кроссоверов с предпусковым подогревателем из-за потерь антифриза даже пришлось устраивать отзывную кампанию: в центре внимания оказался один из патрубков.

При сдержанном рестайлинге 2012 года изменились светодиодные ходовые огни, форма обоих бамперов и решетки радиатора. Все бензиновые и дизельные двигатели немного прибавили в мощности. Появился восьмиступенчатый «автомат» и отправился в отставку единственный атмосферный мотор

Вдобавок уже по гарантии через *50—70 тысяч километров нередко приходилось менять и… впускной коллектор (450 евро)! Из-за хилого корпуса привода места посадок осей в пластике разбалтывались до такой степени, что заслонки клинило, а мотор на холостых начинал трястись по причине несанкционированного подсоса воздуха.

В общем, посоветовать хорошо побегавший ЕА888, особенно на дорестайлинговых экземплярах, можно только отважным искателям приключений.

Не так страшен «робот»

В трансмиссии подобных катаклизмов вселенского масштаба не наблюдается. К шестиступенчатой механической коробке передач ML311-6Q, что дружит только с двухлитровыми дизельным и бензиновым двигателями, и вовсе претензия лишь одна: увидеть ее мало кому суждено (только на двух процентах «ку-пятых»).

Ненамного чаще встретишь и бывших «американцев» старше 2012 года с мотором 3.2 и главным заокеанским отличием — шестиступенчатым «автоматом». Коробка Tiptronic AL651-6Q — это не что иное, как заслуженный агрегат ZF 6HP-28AF образца 2004 года. Не самое надежное произведение концерна Zahnradfabrik Friedrichshafen. Из-за ранней блокировки гидротрансформатора, пробуксовки фрикционов и перегрева в пробках быстро копится критическая масса продуктов износа, ускоренно стареет масло (менять его нужно не реже чем через 60 тысяч километров). Ремонт этой коробки с заменой втулок и мехатроники нередко требуется уже через 200—220 тысяч — если прежде не подведут уплотнения жгута проводки либо насоса или упустивший масло покривевший пластиковый поддон. А у экземпляров первого года выпуска загустевшее на морозе масло может буквально разорвать адаптер мехатроники (позже его стенки стали толще) — селектор в этом случае не покинет позицию P.

Рассчитанный на момент до 550 Нм «робот» спроектирован исключительно для полного привода: имеет встроенный *межосевой дифференциал Torsen и вал привода переднего редуктора без карданных сочленений

Дебютировавший в 2008 году вместе с Audi Q5 семиступенчатый «робот» S tronic DL501-7Q головной боли поначалу доставлял еще больше. По редукторной части продольный родственник «мокрой» фольксвагеновской коробки DSG DQ500 не хуже обычной «механики». А вот электронные компоненты механизма управления, соленоиды и датчики оказались крайне уязвимы к продуктам износа (включающим металлическую стружку), исправно поставляемым в смазку блоком сцеплений и муфт. Задержки, толчки или удары при переключениях, а следом и желтая «шестеренка» на приборной панели, подтверждающая переход коробки в аварийный режим, могли появиться всего через 40—60 тысяч километров — по гарантии дилеры меняли сцепление, печатную плату или сам блок мехатроники. Эликсир для продления молодости один — свежее масло, и чем чаще его заливать, тем лучше (в идеале каждые 30 тысяч километров).

К 2011 году всю исполнительную часть «робота» основательно перетряхнули, сдвинув срок ремонта с печальных 150—170 тысяч километров до более приемлемых 200—220 тысяч. И постепенно заменили S tronic для бензиновых Q5 и дизельной SQ5 на классический «автомат»!

Рокировка дельная: восьмиступенчатый агрегат ZF 8HP-55AF (или *AL551-8Q по версии Audi) удачней не только «робота», но и коллеги ZF 6HP — и при должном уходе способен продержаться неплохие 250—300 тысяч километров. Хотя уплотнения поддона или корпуса разъема электропроводки, случается, текут и здесь. А если активной ездой стереть блокировку гидротрансформатора и прочие фрикционы за 100—150 тысяч километров, продуктами их износа на совесть забиваются управляющие клапаны и гидроплита. Игнорировать появившиеся тычки при переключениях не стоит: следом под замену пойдут уже втулки.

Что с шасси?

Задняя подвеска на массивных основных поперечных рычагах редко требует внимания к сочленениям раньше ***180***—**200* тысяч километров. И отметилась разве что курьезом: причиной внезапных и ранних стуков был уползающий со своего посадочного места и болтающийся по штоку буфер хода сжатия амортизаторной стойки (десять евро). Официальные сервисы даже пытались гарантийно прививать беглецу усидчивость клеем, что не всегда помогало, а гаражные мастера радикально усмиряли непоседу саморезом через обойму. Амортизаторы (фирменные по 320 евро с «подкачкой» производства компании ZF Sachs и по 75—130 обычные от Monroe), кстати, нередко мужественно дотягивают до ревизии рычагов (750 евро за полную переборку оригиналом и втрое дешевле — заменителями).

Нелепая проблема в целом живучей задней подвески — неусидчивый буфер амортизатора

Передние амортизаторы (от 100 евро оригинальные и от 60 именитые аналоги) сдаются хоть и раньше, но до приемлемых 100 тысяч километров, как правило, дотягивают — не меньше служат и выносливые стойки стабилизатора (по 30 евро оригинальные и от восьми евро аналоги).

Передняя многорычажная подвеска сложна и довольно капризна
А вот в алюминиевых хитросплетениях рычагов слесарям приходится копаться еще чаще. По четыре шаровые опоры на каждую сторону — это вам не шутка. И были бы оные бессмертны — ан нет. Первыми выходят из строя оба верхних сустава, нижние держатся чуть дольше. А не шаровая подведет — так сайлент-блок какой. Так что к пробегу 60—80 тысяч километров обычно происходит полная ротация всего личного состава из четырех рычагов (от 120 до 200 евро за каждый).

Модульную платформу MLP Audi Q5 делит с моделями А5 и А4, по сравнению с ними здесь усилены подрамники, легкосплавные рычаги, изменены настройки амортизаторов, пружин и геометрия рулевой трапеции. Привод quattro несимметричный, 40:60 в пользу задней оси. Переднеприводной бывает только модификация с наименее мощным 2.0 TDI (143 л.с. или 150 л.с. после рестайлинга) и «механикой»

Забот добавляют слабые ступичные подшипники (по 130 евро оригинальные и от 30 аналоги) — поначалу дилеры меняли загудевшие всего через 20—30 тысяч километров. Да и доработанные не всегда доживают до 100 тысяч — благо меняются они отдельно от поворотного кулака.

Частым фигурантом гарантийных дел был и насос гидроусилителя (110 евро), после 50—70 тысяч километров комментировавший свое нежелание трудиться не только гулом, но и скачками усилия при повороте руля. В 2012 году при рестайлинге неблагонадежный ГУР уступил место дорогому (2000 евро за «рейку» в сборе с усилителем), но малокапризному ЭУРу. И закусывания при поворотах руля… все равно остались! Потому как второй их исправный поставщик — промежуточный вал рулевого управления (240 евро). Точнее, его открытое всем ветрам и сдающееся грязи нижнее карданное сочленение — не игнорируйте скрипы при повороте руля через 70—100 тысяч километров.

Брать иль не брать?

В общем, хоть Q5 и является одним из наименее проблемных нынешних Audi, потенциальных хлопот в пожилом возрасте сулит поболе, чем земляк Mercedes GLK. Не говоря уже про BMW X3 поколения Е83 *последних лет выпуска. Хотя стоит дороже «баварца» на 50—100 тысяч рублей — на уровне «шваба»: наиболее удачную версию с двухлитровым дизелем и «механикой» дешевле миллиона рублей не найти.

https://autoreview.ru/articles/vtorye-ruki/q5
__________________
Правила форума: http://www.lada-granta.net/showthread.php?t=31. Злой модер удалил пост? См. здесь: http://www.lada-granta.net/showthread.php?t=11651
Oleg08 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Ответ



Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Текущее время: 06:56. Часовой пояс GMT +3.