- Глава Ростеха Сергей Чемезов недавно заявил, что серийное производство новых отечественных пассажирских самолетов, которое было запланировано на 2024 год, переносится на два года. Генеральный директор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский говорит, что на заводе уже собраны 18 новых МС-21. В чем причина изменения планов?
- Богинский прав, он является руководителем завода, где производят МС-21. Он называет цифру 18 самолетов правильно. Они по сути уже готовы как изделие, но дело в том, что есть два момента, которые пока еще не решены. Во-первых, необходимо укомплектовать эти самолеты национальными комплектующими.
МС-21 имеет пусть незначительный, совсем не как Superjet, но список западных комплектующих.
И сейчас все направлено на то, чтобы эти комплектующие производить у нас. Но они делаются не на заводе Богинского, а на других заводах – это касается в основном электроники.
Во-вторых, что сдерживает продвижение этих самолетов, на которые Богинский ссылается, так это отсутствие национального двигателя. Наш новый двигатель пока не запущен в массовое производство и проходит сейчас сертификационные испытания. Этот самолет способен летать не только на западных двигателях, но и на отечественных. Те западные моторы, которые имеются, требуют технического обслуживания, а в этом обслуживании нам отказано производителями этих американских двигателей.
Богинский прав, но его руководитель в Ростехе заявил о переносе на два года массового выпуска МС-21 и SSJ. Первый МС-21 с бортовым номером 73057, который сейчас совершает испытательные полеты, с американскими двигателями.
- Какова судьба самолета Ту-214?
- С Ту-214 то же самое, все упирается в двигатели.
Ил-112 потерпел катастрофу в Кубинке в августе 2021 года, а это по сути тот же самолет, вся проблема в двигателе – он не доведен, имеет отклонения с точки зрения безопасности эксплуатации.
Поэтому двигатель сейчас дорабатывается, из-за этого сроки тоже переносятся.
- Какие новые российские самолеты появятся в стране?
- Через два года ожидаются модели МС-21, Superjet, ТУ-214 и малые самолеты взамен Ан-2 – «Байкал». Я считаю, что вполне реально запустить их в массовое производство через пару лет. Уже ясно, что 1000 самолетов к 2030 году не будет сделано. Это блеф. Как показывает практика, не прошел еще год с утверждения государственной программы, а уже на пару лет передвинулись в сроках. Но даже если будет создано 500 или 300 – это все равно хороший признак, потому что возрождается национальное самолетостроение, которое разрушалось на протяжении 30 лет. А это очень непростая задача, потому что самолет требует тысячи комплектующих, их на коленке не сделаешь. Их производят на высокотехнологичных предприятиях, на современных станках.
А станкостроение в стране тоже разрушали. Те станки, которые имеются сейчас, на которых делают Superjet, – тоже западные.
Они тоже выходят из строя, тоже требуют комплектующих. Плюс кадровая проблема квалифицированных рабочих.
- В 2023 году сообщали, что создан полностью отечественный двигатель для Superjet-100. Когда произойдет замена?
- Действительно создан полностью отечественный двигатель для SSJ и для всех самолетов такого типа. Он сейчас находится на испытаниях, затем необходимо будет провести сертификационные полеты. После них окончательно будут описаны его реальные возможности: и по ресурсу, и по качеству, по расходу топлива и пр. Так что будем надеяться, что двигатели ПД пойдут в строй в те сроки, которые сейчас указаны. И президент о них говорил, об этих двигателях. Не будем лукавить, SSJ является отечественным самолетом формально, в нем 75 % комплектующих западных. Сейчас идет замена деталей на отечественные, создан свой двигатель. Таким образом, если двигатель пройдет сертификацию, то к 2026 году возможно начало серийного производства и этих самолетов.
- Что необходимо делать для возрождения отечественного авиастроения?
- Чтобы не зависеть от заграницы, чтобы удовлетворить современный спрос, нам необходимо иметь не менее 2 тыс. пассажирских самолетов всех типов. На сегодня в российских авиакомпаниях лишь десятки отечественных самолетов, даже сотни на всех не наберется. Сегодня львиная доля перевозок производится на самолетах западного производства.
Мы довели авиацию до того, что перестали строить собственные самолеты, и сейчас вынуждены догонять весь мир. А это очень сложное дело.
Чтобы разрушать, не надо ни ума, ни интеллекта – нужна дурная голова и топор в руках. А чтобы строить, созидать – очень многое нужно: интеллект, ученые, инженеры, технологи, квалифицированные рабочие. И плюс новые заводы и фабрики по производству комплектующих. Задача очень сложная, но она объявлена рабочей. Программа утверждена, и наконец надо возвращать нашу страну к статусу великой авиационной державы, которой она и была до 1990 года. Появился оптимизм, что нам действительно удастся возродить авиацию.
На 1990 год в системе «Аэрофлота», то есть Министерстве гражданской авиации, было 15 тыс. летательных аппаратов разных типов. Все до одного самолета были отечественного производства, ни одного западного.
Это же факты. Были заводы, были конструкторы, были великие бренды, которые знал весь мир, такие как Туполев, Яковлев, Ильюшин и другие. Их тоже разрушили, а теперь появился шанс возродить. Для этого необходима политика аэрофикации страны. С этого надо начинать. Где-нибудь в Швейцарии или Бельгии такая политика не нужна, там от одного города до другого можно пешком дойти или доехать на велосипеде. А с нашими 17 млн кв. км без авиации Россия просто существовать не будет.
- Периодически обсуждается вопрос наименования новых самолетов именами известных отечественных брендов. Произойдет ли оно?
- Да, сейчас дебатируется этот вопрос у самолетостроителей. Я думаю, что к этому вопросу придут, но позже. И тогда МС-21 и Superjet-100, скорее всего, получат имена Як и Су.
- Страна имеет огромную площадь, но высокие цены на билеты сдерживают внутренний туризм, к тому же возможность передвигаться по стране - это вопрос национальной безопасности. Что правительство может предпринять в этом вопросе?
- Ценовая политика зависит от тех расходов, которые несут авиакомпании. Дорогие билеты - это не капризы перевозчиков. В этом вопросе нужна государственная политика и отказ от рыночных цен на авиакеросин для внутреннего потребления.
Как Иран поступает? Там правительство для внутренних перевозок сделало копеечные цены на авиатопливо. А ведь мы нефти добываем больше, чем Иран. Что нам мешает, как это было в СССР сделать символическую цену на авиакеросин для внутренних перевозок.
Государство может себе это позволить. Только в этом случае билеты на самолеты станут доступны всем. Все дело в позиции государства. Как государство будет строить политику, так и будет развиваться отечественная авиация.
[свернуть]
Линейный вид
