Творчество www-shurik

[www-shurik]

Сообщение от ura12345678

Спасибо за ответ, ВУТ недавно поменял предыдущий шипел. Для диагностики использую ЕЛМ 327 в связке с опендигом. Пропусков нет. Переменная воздух в обход дросселя надо обратить внимание на этот параметр, проблема в том что болячка плавающая и отловить ее сложно.

ЭБУ регулирует дросселем грубо, в основном это УОЗ и время впрыска.
Время впрыска - величина расчётная.

Немного теории своими словами)

ЭБУ постоянно меняет состав смеси (меняя время сигнала на форсунку порядка 3,2мс-3,6мс) и поэтому датчик кислорода рисует пилу, т.е. ЭБУ поддерживает состав смеси то беднее 1,0, то богаче 1,0, но датчик кислорода работает с некоторым запаздыванием (т.е. несколько рабочих тактов проходит, прежде чем смесь станет богаче/беднее) его пила всего несколько Гц, при более чем 10 об/сек и 4 цилиндрах.
По факту ЭБУ всё рассчитывает, анализируя уже "историю" с датчиков. Если в этой "истории" ловится какой то глюк по вине датчика (не контакт/умирает/засорился) или по вине кратковременного изменения параметров (кратковременное нарушения давления топлива (пузырьки например), заедание форсунки), то будет неверный расчёт времени впрыска при текущем положении дросселя (которое тоже зависит от датчиков) или верный расчёт, но количество топлива меньше/больше (по вине форсунок) или даже по вине клапана адсорбера.

ЭБУ делает расчёты правильно при условии, что давление топлива постоянное, форсунки чётко отрабатывают количество топлива по времени сигнала, нет подсоса воздуха как на впуске, так и на выпуске (ДК искажает данные) и т.д. При этом проявляется это только на ХХ.

[свернуть]

Я думаю, тут нужен цифровой осциллограф. Проверить датчики в реальном времени, а не с частотой 4Гц (как это делает ЕЛМ327 и любой ОБД сканер). С ДК должен быть крутой фронт (иначе он чуть не успевает), на форсунках должен быть одинаковый сигнал, от движения магнита и резкой остановки рисуются одинакое пики, на катушке зажигания видно время горения искры .
ИМХО Если дроссель отрабатывает свою грубую регулировку (обороты не плавают постоянно), то найти штучную проблему порой очень сложно. Дело это кропотливое проверять вроде бы исправные узлы в поисках небольшого отклонения.

Сообщение от ura12345678

Переменная воздух в обход дросселя надо обратить внимание на этот параметр

Она обычно всегда больше нуля, за счёт малого шланга вентиляции картера. Как вариант на время заглушать шланги после дросселя, оставляя один: малый шланг картерных, адсорбер, ВУТ и проверить как они влияют на эту переменную. С ВУТ и адсорбера подсоса быть вроде как не должно (хотя надо бы самому проверить, может там есть погрешность какая то).

Добавлено через 29 минут
https://www.youtube.com/watch?v=A1ezT2tV7NE
На 40сек и на 52сек две переменные
Но вообще по БК смотреть сложно - нужен прибор, записывающий лог всех переменных, а для датчиков осциллограф, чтобы всё было в реальном времени и потом анализировать лог и осциллограмму с какого то датчика, чтобы на 100% убедится в его исправности или наоборот. Только по одному ЕЛМ327 тяжело будет отловить проблему.

Сейчас глянул у себя: утечка дросселя 5кг/час и адапт. отклонение во вп.коллекторе в обход дросселя -0,56кг. Но мотор был не прогрет около 1000 об/мин ХХ и дроссель у себя я "испохабил" МД тюнингом (будь он не ладен) ).

Попробовать постоянно писать лог оборотов дв., лямды, воздуха, времени впрыска, УОЗ, дросселя и если получится провал на ХХ, то надо сравнить что было до и после этого, может и елмом получится понять причину.

[www-shurik]

Сообщение от Leva

Как я понял, то речь про обеднение смеси (евро нормы) и, как следствие, увеличение нагрева клапанного механизма, ну и необходимо увеличение зазоров клапанов соответственно. Но, где-то проскакивала информация о том, что на евро 4 смесь богаче, чем на евро 3, отсюда у меня и развилась переписка про зазоры в предыдущих постах.

Если обеднить

Если обеднить смесь, то выбросы NOx резко возрастают ( у дизелей эта целая проблема) и кстати из-за этого не делают обеднённую смесь, нормы NOx для бензиновых ДВС более строгие, чем для дизеля. Хотя в новых дизелях у нас баки с мочевиной теперь ставят, для нейтрализации этих NOx.

Нормы евро-4 и евро-5 например вообще отличаются содержанием NOx
А содержание угарного газа, углеводородов в них вообще одинаковое.

NOx- это окисление азота от высоких температур.
Стандарты g/kWh:
Оксид азота евро-3=5.00 евро-4=3.50 евро-5=2.00

А Всё остальное в катализаторе успешно дожигают и проблем нет при лямбда=1. А от обеднения у них проблем больше, NOx тяжело нейттрализовать.

[свернуть]

Т.е. экологичность евро-4 не учитывает реальных выбросов, а только относительный процент в выхлопе и состав смеси в сравнении для евро-4 с евро-2 как был лямбда =1, так и остался =1 (для обычного режима работы ДВС), т.е. тут для клапанов не чего не поменялось по составу смеси, никто её не обедняет.

Единственная разница с 21083 - объём двигателя у гранты 1,6 - больше прокачивается через выпускной клапан отработанных газов в режиме максимальной мощности и распред вал начиная с 2110 более эффективное наполнение позволяет делать, чем на 21083, может в этом дело? Да и катализатор наверняка не последнюю роль играет в температуре вокруг клапана, когда он закрыт. Однозначно выпускной клапан на гранте более горячий, чем был на 21083.

[Leva]

Сообщение от www-shurik

[SPOILER=Если обеднить ]

Т.е. экологичность евро-4 не учитывает реальных выбросов, а только относительный процент в выхлопе и состав смеси в сравнении

Не очень я разбираюсь в этом, но думаю, то что другой катализатор на гранте в отличие от предыдущих калиновских это не просто так.

[denis 4]

Для скорейшего разогрева. На клапанные зазоры расположение катализатора не влияет.

[www-shurik]

Сообщение от Leva

Не очень я разбираюсь в этом, но думаю, то что другой катализатор на гранте в отличие от предыдущих калиновских это не просто так.

В сравнении с круглым он более лучший выпуск делает, где то читал что в нём нет такой сильной взаимной ударной волны как был в круглых за счёт приплюснутой формы и расположении патрубков и сечение в нём увеличили.

На клапанные зазоры расположение катализатора не влияет.

+

[trek]

Там вроде ровное течение. Вспышки же поочередно в цилиндрах происходят.

[ss-45]

Сообщение от Andrej1984

Интересные наблюдения за более 80000км на газу на нашей головке. 0,3 выпуск ставишь - через 5000км весь выпуск зажат от 0,05 до 0,1. Это уже не смешно. Ставишь 0,35 - через 8-10 тысяч имеем 0,3. Ставим максимально близкий к 0,4 выпуск - ничего за 10-12 тысяч не меняется. Чтобы их зажало надо хотя бы тысяч 30 наездить. Понятно что газ своеобразное топливо, но что имеем то имеем. Впуском вообще никогда не морочился, тупо ставил допуск и все (от 0,15 до 0,25). Последний раз лазил 17000км назад, впуск был максимально близко к 0,25 то есть сейчас возможно уже чутка прослаблен. По доброму надо залезть проконтролировать но руки никак не доходят.

Вот и я о том. О чем это говорит? О том, что при зазорах менее 0,4 клапана получаются подзажаты, и от этого быстрее прогарают. На бензине это менее заметно, на газу более.

[www-shurik]

Сообщение от trek

Там вроде ровное течение. Вспышки же поочередно в цилиндрах происходят.

Вспышки то поочерёдно, а фазы открытия клапанов довольно затяжной процесс через 180 градусов уже начинается такт выпуска в следующем цилиндре, а у нас не закрыт клапан предыдущего цилиндра в котором уже можно сказать шла продувка и уже вялотякущая скорость потока (открыты впуск и выпуск) и тут ударной волной эту продувку можно заметно снизить. Ударная волна идёт со скоростью звука (у горячих газов скорость звука значительно выше, при +500С около 557м/с). Но условно говоря за 1 мс (при 4000 об/мин) волна проходит 0,3...0,5метра, а КВ поворачивается на 24градуса видимо оно как то там и попадало не удачно. Про это читал статью, из-за чего первый вариант катализатора заменили на второй (как у гранты)

фото для сравнения

Был такой

Стал такой

[свернуть]

[trek]

Еще чаще без причины видимой горят тарелочки. Горят всегда почему то по одному.

Добавлено через 17 минут

Сообщение от www-shurik

Вспышки то поочерёдно, а фазы открытия клапанов довольно затяжной процесс через 180 градусов уже начинается такт выпуска в следующем цилиндре, а у нас не закрыт клапан предыдущего цилиндра в котором уже можно сказать шла продувка (открыты впуск и выпуск) и ударной волной эту продувку можно заметно снизить. Ударная волна идёт со скоростью звука.

Спасибо вам за картинку. Еще бы в градусах узнать как газовые потоки пересекаются от последовательно работающих цилиндров и пересекаются ли вообще. Интересно просто как два выпускных окажутся одновременно открыты при разнице в полоборота.

[www-shurik]

Открыты они окажутся - это факт, но скорость потока после ударной волны не достаточно, чтобы успеть пройти от одного клапана до второго.

Вот волна успевает.
4000 об/мин - 66 об/сек
Чтобы звуку со скоростью 330м/с пройти 0,5м пути (расстояние на вскидку для нашего катализатора) надо 1,5мс
А за 1,5мс при 4000 об мин - КВ провернётся на 36 градусов.

Но вроде как сама по себе ударная волна не переносит газ, она только энергию может отдать и отразиться может.

Если честно, то я уже подзабыл все эти законы физики и могу где то ошибаться. А система выпуска имеет сложную математическую модель, простым законом Бойля Мариота её не просчитать (просто пытаясь представить как однородный поток газа) - как раз таки из-за этих ударных волн в момент открытия клапанов, из-за всяческих резонансных процессов.

Оно и на впуске то же самое - но кто то на ВАЗе всё это считает и оптимизирует (начали с равно длинного впуска и закончили впуском с изменяемой геометрией).