Выбор размера колеса: 13" или 14"

[аллигатор]

Сообщение от www-shurik

Валы стоят не соосно (особенно при разгоне).
Там на шариках терние - шарик зажат в ШРУСе (он при сильном моменте кататься на изгиб шруса будет с некоторым значительным усилием, учитывая, что момент на колёсах может быть больше 500 Н*м на 2й передаче, при радиусе 5 см - это уже 10000Н на 5 см ) т.е. ШРУС пытается работать как кривой вал.
Если бы оба рычага были одной длинны, то эта сила с равным значением давила бы на схождение колёс. Но т.к. точка опоры рычагов разная, то одно колесо с большей силой пытается повернуть.

На старых ШРУСах шарики даже щёлкать начинают - это и есть те силы, которые давать.
Давят ШРУСЫ внешние. Внутренние ШРУСы пытаются вывернуть ДВС на подушка в большей степени. Тут именно сам момент должен быть большой и не соосность значительная.

Аналогия (цифры условны): Два длинных вала 0,5м один из них. 1м второй. Оба вала стоят под углом. Если приклинело оба внешних ШРУСа, то колесо должно начать поворачиваться. И Сила, которая будет пытаться расклинить ШРУС будет зависеть от длинны привода. Из-за разной длинны и угол в ШРУСах будет разный и точка опоры (КПП) разная.
Я где то видел статью, как разложены все силы и моенты в приводе ШРУС, но долго читать, а своими словами объяснения у меня не очень получается. Тем более когда логически кажется так, а физически сложение векторов показывают, что так и должно быть - тяжело для восприятия без расчёта.

Добавлено через 12 минут


Угол наклона ШРУС разный. Тот, у которого привод короче, наклонен сильнее. Это, когда машина нос задирает при разгоне.
Соотв. разложение моментов будет по разному.

Машина задирает нос ТОЛЬКО ПОТОМУ, что двигатель и сама машина имеют огромную инерцию покоя, + во всех сочленениях =рычагах есть сайлем блоки и люфты.
Точка приложения силы у машины - на уровне 0=на асфальте , на земле, а центр тяжести находится где-то на 60-80 см. Инерция покоя ЗАСТАВЛЯЕТ гибкие сочленения - амортизаторы, пружины ТЯНУТЬ ЗА КОЛЕСАМИ этот огромный инерционный вес. Поэтому все эти гибкие элементы растягиваются и отклоняются назад, приводя к прыжку передней части наверх.Угол наклона шруса - здесь не аргумент при движении вперед и прямо, Сила и момент кручения будет одинаковой.
Выводы из сказанного: Если уводит машину, то причины следующие: 1) Неравномерный износ сайлем блоков в рычажных соединениях(упр. приводах колес).2) Неполадки с одним из передних амортизаторов или пружин.3) Неполадки с усилителем руля.4) Неравномерный износ шин.5) Неправильное выставление углов схождения и развала.
Но чаще всего - неравное давление в шинах ведущих колес.
Бывает и наоборот: Давление слабое на одной из задних шин, ПОДНИМАЕТ противоположное по диагонали переднее колесо, существенно нарушая балансировку веса машины по передним колесам. Диаметр сильно нагруженного переднего колеса - меньше! чем у приподнятого...потому и едем кособоко.

[IROKEZ74]

Сообщение от аллигатор

Машина задирает нос ТОЛЬКО ПОТОМУ, что двигатель и сама машина имеют огромную инерцию покоя, + во всех сочленениях =рычагах есть сайлем блоки и люфты.
Точка приложения силы у машины - на уровне 0=на асфальте , на земле, а центр тяжести находится где-то на 60-80 см. Инерция покоя ЗАСТАВЛЯЕТ гибкие сочленения - амортизаторы, пружины ТЯНУТЬ ЗА КОЛЕСАМИ этот огромный инерционный вес. Поэтому все эти гибкие элементы растягиваются и отклоняются назад, приводя к прыжку передней части наверх.Угол наклона шруса - здесь не аргумент при движении вперед и прямо, Сила и момент кручения будет одинаковой.
Выводы из сказанного: Если уводит машину, то причины следующие: 1) Неравномерный износ сайлем блоков в рычажных соединениях(упр. приводах колес).2) Неполадки с одним из передних амортизаторов или пружин.3) Неполадки с усилителем руля.4) Неравномерный износ шин.5) Неправильное выставление углов схождения и развала.
Но чаще всего - неравное давление в шинах ведущих колес.
Бывает и наоборот: Давление слабое на одной из задних шин, ПОДНИМАЕТ противоположное по диагонали переднее колесо, существенно нарушая балансировку веса машины по передним колесам. Диаметр сильно нагруженного переднего колеса - меньше! чем у приподнятого...потому и едем кособоко.

Аллигатор, а не задавался вопросом? Почему у некоторых ино на длинный вал ставят промежуточную опору? Например на киа спектра.

[аллигатор]

Я не видел такую опору на немецких машинах. КИА не смотрел..
У киа промежуточная опора? Тогда там крестовина должна быть, чтобы обеспечить ваши равные углы наклона приводов. Еще одна паразитная передача, лишнее трение, с потерей, и коэфициэтом передачи энергии примерно 98-99%

[IROKEZ74]

Сообщение от аллигатор

Я не видел такую опору на немецких машинах. КИА не смотрел..
У киа промежуточная опора? Тогда там крестовина должна быть, чтобы обеспечить ваши равные углы наклона приводов. Еще одна паразитная передача, лишнее трение, с потерей, и коэфициэтом передачи энергии примерно 98-99%

Зачем крестовина? Прямой вал соосно коробки, промежуточный и далее как обычно вал с внутренним и наружным шрусом. И получаются приводы одинаковой длины.

[аллигатор]

Сообщение от IROKEZ74

Зачем крестовина? Прямой вал соосно коробки, промежуточный и далее как обычно вал с внутренним и наружным шрусом. И получаются приводы одинаковой длины.

Внутренний шрус получается в дополнительной опоре же... - а этого не может быть. Или я чего то не догоняю?

[IROKEZ74]

http://www.drive2.ru/l/2991761/

[аллигатор]

Сообщение от IROKEZ74

http://www.drive2.ru/l/2991761/

Считаю , идиотское решение. Смотрите снимок: У левого привода есть и внутренний шрус и внешний. А у правого - только наружный шрус. Вместо внутреннего - подшипник. Самое слабое место. По комментарию хозяина, раздолбан не только подшипник , но и шлицы. Думаю, что и внутренний шрус левого привода тоже у него раздолбанным должен быть..
Двигатель прыгает на амортизаторах вместе с коробкой...и вместе с одним из колес(с правым) ???

[babai]

http://www.lada-granta.net/showpost....&postcount=190

[www-shurik]

Сообщение от аллигатор

Машина задирает нос ТОЛЬКО ПОТОМУ, что двигатель и сама машина имеют огромную инерцию покоя, + во всех сочленениях =рычагах есть сайлем блоки и люфты.

Я не про это хотел сказать. А про то, что при задирании машины даже идеально соосные привода потеряют эту соосность. Точно так же как при торможении морда идёт вниз. Моменту на колесе противодействует момент всего кузова относительно этого колеса.

Сместили КПП относительно более менее точки соосности, получили изгиб в ШРУС. Причём изгиб с разным углом. На коротком ШРУСе он больше.
Если замкнуть руль и за колесо покрутить, то легко можно увидеть, что мягкие резинки даже от силы рук позволят вилять немного колёсами - достаточно момента в 200-300 Н*м, чтобы отклонить одно колесо чуть в сторону. Этого хватает, чтобы машина подруливала.

КПД передачи мощности ШРУСа падает линейно от 100% при нулевом заломе по 0,1*4/360=0,1% на каждый градус.
И это при условии что канавка под шарик глубже радиуса.
В обычных шрусах КПД падает с большей скоростью около 0,2.. 0,3% на градус.

Если шарики в ШРУС зажало моментом от КПП более 500 Н*м, то этот ШРУС превращается в элементарно "кривой вал" Т.к. углы наклона разные, то и вектор сил разный и вносимые искажения разные. Но при таких моментах (как на 2й передаче), потери КПД как раз идут на паразитный момент.

[аллигатор]

Сообщение от www-shurik

Я не про это хотел сказать. А про то, что при задирании машины даже идеально соосные привода потеряют эту соосность. Точно так же как при торможении морда идёт вниз. Моменту на колесе противодействует момент всего кузова относительно этого колеса.

Сместили КПП относительно более менее точки соосности, получили изгиб в ШРУС. Причём изгиб с разным углом. На коротком ШРУСе он больше.
Если замкнуть руль и за колесо покрутить, то легко можно увидеть, что мягкие резинки даже от силы рук позволят вилять немного колёсами - достаточно момента в 200-300 Н*м, чтобы отклонить одно колесо чуть в сторону. Этого хватает, чтобы машина подруливала.



Если шарики в ШРУС зажало моментом от КПП более 500 Н*м, то этот ШРУС превращается в элементарно "кривой вал" Т.к. углы наклона разные, то и вектор сил разный и вносимые искажения разные. Но при таких моментах (как на 2й передаче), потери КПД как раз идут на паразитный момент.

Я согласен, что разные углы шруса на левом и правом колесе дают разницу в донесении усилия вращения до колеса ПРИ ДВИЖЕНИИ ПРЯМО...но на РУЛЕВУЮ ГРУППУ рычагов такая разница - ничто. В конце концов, развал и схождение + возвращающий на прямолинейность момент нивелируют такую разницу.

Добавлено через 5 минут
А вы измеряли НАПРАВЛЕНИЕ ОСИ промежуточного вала на КИА? Я думаю, ось эта имеет излом во внутренней гранате ЛЕВОГО привода. Если я прав, то опора с подшипником в такой конструкции..- недоработка конструкторов коробки передач. Зажали, заузили ей пространство, а потом закарданили привод.