Цитата:
|
Как он ухитряется вверху больше стоять при равных оборотах.
|
При разных длинах шатунов скорость перемещения поршня в разных точках цилиндра разная.
Дополнительные лошадки появляются не от степени сжатия, а от меньшей скорости поршня в ВМТ. Поршень, как бы, зависает, даёт сгореть заряду полностью и всё это время на поршень и цилиндр действует температура. Получив максимальный заряд, поршень улетает вниз, чем бъясняется любовь этого двигателя к высоким оборотам.
В 183 двигателе скорость прохождения поршнем ВМТ больше. При этом заряд продолжает догорать, когда поршень уже идёт вниз, следовательно сила заряда была не полной когда поршень находился в ВМТ и лошадок у 183 мотора меньше. Поршень с ВМТ в НМТ не летит, а ползёт, чем объясняется любовь 183 двигателя к низким оборотам и тяговитости.
Вобщем при одном и том же колене и блоке, используя разную длинну шатуна, можно кординально менять характер двигателя. Естественно, что бы в блок лез более высокий шатун, надо укорачивать поршень.
Вобщем слишком долго и нудно объяснять.
Проще Травникова послушать. Он иногда дельное говорит.
Для этого дорабатывали каналы ОЖ в ГБЦ и посвятили столько внимания помпе, что бы было лучшее охлаждение.
Всё равно не решили косяк и в критических режимах СОД не справляется. В 16 клапанниках ОЖ просто вскипает в ГБЦ.
Ни Японцы не Европейцы ссорится с температурой не хотят, хотя о большей мощности при высоком Р/С кончно знают. У Японцев среднее значение Р/С 1,66 у Европейцев 1,71. Вспомните 12 двигатель, его же Порш проектировал)))) Значение Р/С 1,7.
Самые крутые Хондовские движки имеют Р/С 1,73. И не один идиот не догадался задрать его до наших 1,76. В результате имеем. что имеем.
Линейный вид
