Первое интервью Стива Маттина «Газете.Ру»
— Расскажите, когда и как вам поступило предложение стать главным дизайнером компании «АвтоВАЗ»?
— На меня вышли хедхантеры в конце 2010 года и организовали встречу с Энтони Грейдом — это дизайнер из, который тогда был ответствен в альянсе за «АвтоВАЗ». А с господином Комаровым (Игорь Комаров — президент «АвтоВАЗа». — ред.) я познакомился во время Женевского автосалона, где нам организовали встречу. Но тогда это было предварительное знакомство. Комаров рассказал мне о положении дел на предприятии и о том, что он хотел бы изменить в модельной линейке. Спустя ещё два месяца я прилетел в Тольятти, чтобы посмотреть на всё своими глазами. Ведь такое предложение всегда касается не только работы — это предложение перевернуть свою жизнь. Поменять страну, оставить друзей и близких, оказаться в другой культуре, где люди говорят на другом языке. Я делал так несколько раз в своей жизни — переезжал из Англии в Германию, а затем в Швейцарию. Но это всегда непростое решение.
— Какое ваше первое впечатление от перспективы работать с автомобилями Lada?
— Это, безусловно, вызов. Дизайнеры любят вызовы, мы все время к этому стремимся. Ведь просто же рисовать спортивные автомобили. Я могу делать это с закрытыми глазами. А вот полностью изменить облик целого бренда, причем не люксового, а массового, с большими объемами производства, вывести на рынок целую линейку автомобилей — это совсем другой уровень вовлечённости и ответственности. Это уже не только дизайн: я вовлечён в работу по производству автомобилей, в работу с конструкторами, в представление машины, в создание имиджа бренда. Трудно приступать к работе, когда имеешь дело с успешным брендом, у которого сильная дизайнерская ДНК. Трудно вмешаться и предложить что-то новое, не потеряв уникальность. Здесь, на «АвтоВАЗе», я полностью свободен. У меня гораздо больше возможностей и перспектив, потому что моя задача — как раз сделать совершенно новую линейку автомобилей. Это интересно.
— Основная проблема дизайна автомобилей Lada заключалась не в дизайнерах и их таланте. А в том, что дизайнеры подчинялись конструкторам, которые были заинтересованы в том, чтобы ничего не менять в автомобилях десятилетиями. С вашим приходом в компанию получило ли подразделение дизайна новый статус? У вас есть право последнего голоса при принятии решений об облике будущих автомобилей?
— Одна из моих задач как раз в том, чтобы поменять традиционные отношения внутри компании. Это не значит, что дизайнеры получат полную свободу от конструкторов — это невозможно. Но я уверен, что могу рассчитывать на то, что к моим рекомендациям будут прислушиваться. Ведь, если не изменить привычные механизмы, привычное мышление и взгляд на работу, мы не сможем делать новый продукт. Я много раз участвовал в разработках автомобилей, которые затем успешно производились и сейчас ездят по дорогам. И принципы создания этих автомобилей гораздо успешнее, чем то, что было раньше на «АвтоВАЗе». Я здесь в том числе и потому, что мой опыт нужен, и в компании это понимают.
— Расскажите о вашем представлении о дизайне массовых автомобилей. В России привыкли к тому, что у дешевых автомобилей вообще нет дизайна: посмотрите на Lada — и вы в этом убедитесь. Когда Renault вышли на рынок с автомобилем Logan, они также решили, что дизайн не так важен. Поэтому Logan популярен, но невыносимо скучен. Корейцы переломили ситуацию, когда сделали Hyundai Solaris. Они показали, что дешевый автомобиль может быть привлекательным. По какому пути пойдёте вы?
— Вы абсолютно правы, Hyundai действительно сделал рывок вперед в дизайне недорогих автомобилей. Сегодня рынок понял, что машины могут быть красивыми даже при низкой цене. И если раньше дизайн не был в центре внимания массового производителя, то теперь мы должны делать машины, которые понравятся покупателю. Потому что у покупателя сегодня есть выбор. Он купит ту машину, которая ему понравится. Тогда как 20 лет назад никакого выбора не было вообще — только Lada. Сегодня мы ориентируемся на то, что делают другие бренды, даже более дорогие, хотя понимаем, что всегда будем отставать от них хотя бы потому, что нам нужно начинать с нуля, а они продолжают развиваться. Импортные компании успешно продаются в России. Но нужно понимать разницу: такого объема рынка — почти 700 000 автомобилей в год, 50% рынка — нет больше ни у одной марки. Мы должны сделать автомобиль, на котором будут ездить по всей стране. Не только в Москве, но и там, где настоящие русские, плохие дороги.
— Да, вы абсолютно правильно заметили, что корейские, немецкие и другие бюджетные иномарки продаются не по всей России. Они сделаны для крупных городов, тогда как страна-то ездит на Lada. Трудно себе представить гламурный Solaris в деревне. Но тогда, может быть, мы зря столько времени говорим тут про дизайн? Может, простые формы — это то, что нужно массовому рынку России?
— Все хотят иметь красивые машины. Когда ты впервые смотришь на автомобиль, ты говоришь, нравится он тебе или нет. Даже если не можешь объяснить почему. Но купить всегда хочется именно то, что понравилось. И, если мы сделаем красивую машину, надежную и комфортную, мы сможем перейти в другую лигу. Мы будем соперничать уже с теми брендами, которые делают машины дороже наших, и привлечём новых клиентов.
— После обновления дизайна автомобили Lada подорожают?
— Мы расширяем модельный ряд компании. Мы выходим в новые сегменты, в том числе SUV и C-класс, в которых мы пока не представлены. Эти машины не будут дороже, чем наша линейка сегодня. Но сегмент экономкласса мы сохраним с Granta, Kalina, Priora. Хотя мы планируем фейслифтинг и для этих моделей тоже.
— Фейслифтинг будет необходим после появления новой концепции дизайна марки. А насколько вы планируете делать машины похожими друг на друга? Приём, когда один и тот же дизайн размазывается по всему модельному ряду, а модели отличаются друг от друга только размерами и опциями, довольно популярен у многих марок. К тому же это существенно снижает цену производства и цену машины для покупателя — за счет унификации деталей.
— Линейка Lada будет объединена в семейство автомобилей, узнаваемых и схожих по основным стилистическим приемам. Но это будут разные модели не только по размерам, но и по характеру, по дизайну. Не могут Priora и кроссовер выглядеть одинаково. И не должны, потому что это машины для разной аудитории с разным посылом. Нельзя продавать машины, как сосиски: маленькая сосиска, средняя, большая. Это разный продукт!
Ставите ли вы перед собой задачу сделать типично русский автомобиль?
— Сложный вопрос. Потому что нужно понять, а что такое русский автомобиль вообще. Когда я пришел в Volvo, передо мной также стояла задача изменить имидж марки. Но при этом было понятно, что скандинавскую линию дизайна нужно сохранить и подчеркнуть. Потому что она важна для покупателей внутреннего рынка, да и внешнего тоже. Эта аутентичность была сильной стороной. Если мы так же решим, что русскость дизайна важна для наших продаж в России, перед нами встает вопрос, в чем эта русскость проявится. В чем эта русская ДНК? У меня есть друг-дизайнер в России, он делает мебель. Он может воспользоваться простыми приемами — сделать лампу из матрешки. В автомобильном дизайне так просто национальную проблему не решить. Думаю, что, если мы найдем решение, мы его используем в дизайне машин. Но пока я настроен просто сделать привлекательный автомобиль, который захочется купить.
http://www.gazeta.ru/auto/2012/06/08_a_4617865.shtml
Все наши Клубы на одной странице - 
Линейный вид
