Термостат - 9

[Oleg08]

Продолжение темы, архив здесь: http://www.lada-granta.net/showthread.php?t=8041

термостат для двигателей 11183 и 21116, 21126

На грантах с двигателями 11183 и 11186(21116),21126 применяется термостат фирмы BEHR.




Элементы термостата:
1 – корпус;
2 – уплотнительное кольцо;
3 – баллон;
4 – пружина;
5 – фиксирующая пластина;
6 – крышка

Термостат состоит из металлического баллона с термочувствительным наполнителем, пружины и ее фиксирующей пластины. Шток баллона входит в гнездо корпуса термостата. В закрытом положении термостата (на непрогретом двигателе) его пружина, опираясь на фиксирующую пластину, прижимает тарелку баллона к седлу отверстия в корпусе, закрывая канал между корпусом и крышкой термостата. В результате перекрывается поток охлаждающей жидкости через радиатор системы охлаждения. При этом вся жидкость циркулирует по малому кругу системы охлаждения: насос, рубашки охлаждения блока цилиндров и головки блока, корпус и крышка термостата, радиатор отопителя, пароотводящий шланг радиатора системы охлаждения, расширительный бачок, подводящая труба насоса. При достижении температуры охлаждающей жидкости (85±2) °C наполнитель баллона термостата начинает расплавляться и увеличивает свой объем, выталкивая шток из баллона термостата. При этом тарелка баллона отходит от седла, и жидкость начинает циркулировать по большому кругу, включающему в себя насос, рубашки охлаждения блока цилиндров и головки блока, корпус и крышка термостата, радиатор системы охлаждения, пароотводящий шланг радиатора системы охлаждения, расширительный бачок, радиатор отопителя, подводящая труба насоса. При достижении охлаждающей жидкостью температуры (100±2) °C клапан термостата полностью открывается.



Баллон термостата





Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости, установленный в крышке термостата, выдает информацию контроллеру системы управления двигателем

[свернуть]

Отличия в конструкции термостата.

В конструкции термостата применён клапан другой конструкции в отличии от клапана 21082. Тарелка клапана имеет внешний диаметр 29 мм, а клапан 21082 имеет диаметр тарелки 32 мм. Замена одного клапана на другой возможна, благодаря выточке в корпусе термостата под клапан 21082. Если ставите клапан 21082 , то лучше притереть посадочное место пастой для притирки клапанов. Не требует притирки обрезиненный клапан Лузар 21082. Для любителей температуры 90-92 градуса термоэлемент ТН 4898.92(J)Его тоже нужно извлечь из корпуса и притереть с притирочной пастой минут 5-10(желательно). Наилучшим вариантом для замены родного термоэлемента будет WAHLER 3091.92D. он имеет один посадочный диаметр, но обрезинен и не требует притирки.

[свернуть]

Неисправности термостата.

Если с наступлением холодов стало заметно , что двигатель стал греться дольше, то стоит обратить внимание на исправность термостата. При прогреве верхний патрубок (после термостата в сторону радиатора) не должен прогреваться более чем 20-25 см( примерно до первого изгиба немного вниз шланга) до открытия клапана термостата при 80-83 градусах. Если греется весь шланг и верх радиатора до срабатывания клапана, то клапан термостата не герметичен и требует замены.

[свернуть]

Как проще слить ОЖ для замены термостата

Для снятия термостата достаточно слить 2-2.5 литра охлаждающей жидкости. Вот самый простой способ Лучше еще поддомкратить водительское колесо и когда снимать термостат подставить под него обрезок пластиковой бутылки. Тогда вообще ни капли можно не пролить.

[свернуть]

ПР 20-14 методический материал по системе охлаждения двигателей автомобилей.

посмотреть, скачать

[свернуть]

Предписание №20-14 от 25-03-2014 — О дефектах термостатов

Посмотреть, скачать

[свернуть]

Вот весь список подходящего.

[свернуть]

[Serg901]

Пока он не открылся, радиатор не работает. Какой смысл его закрывать тогда?

Мотор охлаждается не только СОД + для остального подкапотного оборудования наверно лучше, если окружающая темп-ра будет более гуманной, чем на улице)))

Ну и чисто время остывания с закрытой мордой намного дольше, чем с открытой.

При наличии ветра, в штиль разницы почти нет. Проем замка капота тоже способствует остыванию. Более быстрый прогрев, при короткой поездке, с КУ в режиме "авто".
С прошлой ночи метель, стартовал днём при -8°С. Следующий к ночи, при -15°С, темп-ра ОЖ при пуске -3,8°С, хотя ветер до 12 м/сек. Через 7 км. темп-ра ОЖ +82°С (КУ в "авто"). Пока подключился/снял показания выросла до 85°С. Это с закрытой решёткой (полностью), т.к. ожидается резкое похолодание к утру до -32°С и ветер до 8 м/сек. На 04:30 было -26°С. Дальше - прогнозируют ниже, возможно до -40°С, влажность держится прежняя 80...90%.

У свежего исправного мотора практически нет картерных газов.

Блажен, кто верует))) Уменьшение зазоров в ШПГ до мин. только на прогретом моторе. Мин. кол-во поступит, если греть на ХХ до ~50°C и далее не рысачить до полного прогрева.
Воздух в картере - условно. Что будет с содержимым, если сильно дунуть в полную тару с жижей знает любой. Поршень гонит воздух к поверхности масла при его ходе от ВМТ и тянет за собой, а вместе с ним и масло, при ходе из НМТ. Вращающийся КВ подхватывает и перемешивает. Одна из причин вспенивания масла и эмульсии.

Мы закрываем только морду, все остальное продувается со всех сторон.

Кто мешает проделать это с остальным?
Как закрыто за бампером, описывал в др. теме с фото (тыц) Фото закрытых проёмов р/тяг и уплотнителя на защите надеюсь не требуется.
Отв. в нижней заглушке 20 мм.

При 3000 об/мин будет 6000 рабочих таков. За 5 часов - 1,8 млн. тактов.

До этой поездки мотор разве не пускался и то, что налетело/осело в картере успешно испарилось и вывелось через систему вентиляции, т.к. мотор всегда работал только продолжительное время?
Обезвоживание масла нагреванием - процесс совсем не быстрый.

Там и дроссель грели.

То другая причина. Расширение после сжатия приводит к понижению темп-ры, на некоторых участках ДУ. Иней/лёд может образовываться при положительной окр. темп-ре и достаточной влажности. Еще одна причина - осаждение "нагара" и пр. на РХХ и в корпусе ДУ.

[Рубильник]

На практике старые системы с нижним термостатом как раз не нуждались в намордниках, потому что они намешивали на впуск в мотор жидкости не ниже 85 градусов

На классике температура открытия термостата 80гр.
Это на зубилах термостаты пошли 87гр.

Ваш вот коментарий по сути не информативный, какой элемент поставили, в какой корпус, с какой пружиной и так далее, может оно у вас открывается на 3 мм от силы и по зиме просадок нет больших, зато летом перегреется к хренам...

Я в самом начале этой темы писал про гейтс на 91гр в родной корпус.

Добавлено через 9 минут

Мотор охлаждается не только СОД + для остального подкапотного оборудования наверно лучше, если окружающая темп-ра будет более гуманной, чем на улице)))

Давно известный факт, что теплоотдача блока настолько мизерна, что не принимается во внимание.

Блажен, кто верует))) Уменьшение зазоров в ШПГ до мин. только на прогретом моторе. Мин. кол-во поступит, если греть на ХХ до ~50°C и далее не рысачить до полного прогрева.
Воздух в картере - условно. Что будет с содержимым, если сильно дунуть в полную тару с жижей знает любой. Поршень гонит воздух к поверхности масла при его ходе от ВМТ и тянет за собой, а вместе с ним и масло, при ходе из НМТ. Вращающийся КВ подхватывает и перемешивает. Одна из причин вспенивания масла и эмульсии.

Это банально ощущается по запаху. На новом моторе запах выхлопа из картерных газов практически отсутствует. По мере износа мотора начинает появляться явно выраженный едкий запах выхлопа и небольшой туман.
Главной причиной масяного тумана и эмульсии в картере являются не картерные газы, а тот факт, что масло летит из всех пар трения в разные стороны и перемешивается движущимися частями. А вот эту взвесь и подхватывают картерные газы. Пока мотор не изношен, прорыв газов незначителен и большую часть газов и воздуха в моторе гоняет просто от цилиндра к цилиндру без выхода наружу. А вот когда начинается износ поршневой, тогда газов становится больше и они начинают прямиком лететь в систему вентиляции с масляным туманом.

Добавлено через 7 минут

То другая причина. Расширение после сжатия приводит к понижению темп-ры, на некоторых участках ДУ

Дроссель грели на старых инжекторах только из-за РХХ. Как показала практика, основная заслонка так не обмерзала, а вот каналы для подвода воздуха к РХХ меняли направление и резко увеличивали скорость воздушного потока, что могло вызывать обледенение. На Е-газе такой проблемы нет.
С другой стороны, чем холоднее входящий воздух, тем лучше процесс горения. Плотность воздуха выше. Именно для этого ставят интеркуллеер после турбины и стараются сделать как можно более холодный забор. На гранте ведь тоже могли воздухозаборник оставить под капотом как у старых карбюраторных машин, а его специально вывели наружу.

[Watson]

Сообщение от Evzhenich

это просто способ влезть в евро нормы по токсичности отработавших газов.

Ха, так тогда наоборот все, для того чтобы влезть в нормы рабочую t повышают а не понижают. И хз о каком понижении температуры вы говорите, по сравнению с карбюраторными? Т.к. на инжекторах с завода средняя температура в эксплуатации около 83-85 гр., на любых термоэлементах значится что-то около 85+/-3гр, автоваз просто повысил эту вилку чтобы его по гарантийке не задалбывали на замену термостата, т.к. термоэлементы на воске дешевенькие, 2-3 года - и он кончился, начинает врать, недозакрывать, клинить.

[Evzhenich]

Сообщение от Watson

Ха, так тогда наоборот все, для того чтобы влезть в нормы рабочую t повышают а не понижают. И хз о каком понижении температуры вы говорите, по сравнению с карбюраторными? Т.к. на инжекторах с завода средняя температура в эксплуатации около 83-85 гр., на любых термоэлементах значится что-то около 85+/-3гр, автоваз просто повысил эту вилку чтобы его по гарантийке не задалбывали на замену термостата, т.к. термоэлементы на воске дешевенькие, 2-3 года - и он кончился, начинает врать, недозакрывать, клинить.

Я не ручаюсь на 100% но на 85% уверен что дело именно в экологии. Раньше под первые евро нормы было актуальнее увеличивать температуру мотора, что мы наюлюдаем на многих старых бмв например. Потом экологи смекнули что самый опасный в выхлопе это оксид азота, а он образуется при условии высокая температура плюс много кислорода, в новых евро нормах это учли, стали внедрять систему ЕГР, изучите ее назначение в интернете, там четко сказано для экологии, замещает кислород в камере сгоранию плюс понижает температуру в камере сгорания, то есть делает все для уменьшения в выхлопе оксида азота.

Чтобы бороться с тем же самым есть некоторые иномарки с двумя термостатами, головка блока держится на 80 градусах блок держится погорячее.

Естественно ВАЗу все эти технологичные технологии очень дорого внедрять, они даже коробки до сих пор не в состоянии избавить от воя, вот они и пошли по самому скупому сценарию, весь мотор загнать в температуры пониже. В системе с верхним термостатом на 85 средняя и выходит примерно 80 что отмечают очень многие люди, я уж почти всю тему по термостатам тут перечитал, статистику подсобрал)

Рено кстати тоже пошли по такому пути по крайней мере в нашей стране, почитайте рено форумы, со второго логана пошли термостаты на 83 вместо 89

На старых системах инжекторных 90 средняя, сужу по своей калине 1. Да и карбовая 9 ка была тоже 90 в среднем держала

[coronamark2]

Сообщение от Evzhenich

На практике старые системы с нижним термостатом как раз не нуждались в намордниках

Дружище, вы не правы в корне! На "колуне" (и не только) жалюзи были на радиаторе.
Моторы, установленные продольно, те - да, не нуждались в намордниках. А все, у кого мотор поперечно установлен, как минимум должны решетку на бампере закрывать!

Добавлено через 4 минуты

Сообщение от Рубильник

Давно известный факт, что теплоотдача блока настолько мизерна, что не принимается во внимание.

Ой, не горячитесь! Если у вас мотор расположен поперечно, то охлаждение блока набегающим потоком воздуха столь великО, что в салоне холодно! Даже когда термостат закрыт! Мотор просто не нагревается на трассе!

Поэтому - Russian Winter Carton'ка - наше все!

[Evzhenich]

Сообщение от coronamark2

Дружище, вы не правы в корне! На "колуне" (и не только) жалюзи были на радиаторе.
Моторы, установленные продольно, те - да, не нуждались в намордниках. А все, у кого мотор поперечно установлен, как минимум должны решетку на бампере закрывать!

Не знаю что такое колун, но расположение мотора тут не при делах, при делах термостат который либо перекрывает нижний патрубок либо верхний,

москвич 412 имел продольное расположение мотора, Верхний термостат и механические жалюзи радиатора,
стоило инженерам поменять верхний термостат на нижний и потом уже москвич шел без жалюзей, они ему стали не нужны

бмв х5 верхний термостат, продольный движок - и автоматические жалюзи радиатора охлаждения

Гранта, верхний термостат - укутываем морду

Калина 1 нижний термостат, укутывание морды не требовалось

[Tolik043]

Сообщение от Evzhenich

Не знаю что такое колун,

ЗиЛ-157 Только за руль нельзя крепко держаться - пальцы вышибет.

[Evzhenich]

Сообщение от Tolik043

ЗиЛ-157 Только за руль нельзя крепко держаться - пальцы вышибет.

не знаю был ли там гур на 130 был помню, а по пальцам получал на газоне 53-12, там гур не было

[Watson]

Сообщение от Evzhenich

На старых системах инжекторных 90 средняя, сужу по своей калине 1. Да и карбовая 9 ка была тоже 90 в среднем держала

На 1 калине 83-85 с завода. У меня она была, новая. И если ты посмотришь заводской термоэлемент - на нем 85+/-3гр. отпечатано было.

[babai]

не знаю был ли там гур

не было))) ну и с пальцами больше на байку похоже. Два года на 157 ездил, пальцы на месте)))