Проблема с движком - Архив

[www-shurik]

Сообщение от Chert17

Глушитель родной. незная может глушак где сифонит

Ногой закрыть трубу да поглядеть, с ростом давления сразу видно станет, если сифонит.

Кто то пробовал компрессор в выхлоп подключать. Для этого надо найти положение, чтоб клапана на перекрытие не попали (от ВМТ на половину вниз и всё) и если клапана держат хорошо, то шипение будет слышно - сам не проверял и +/- метода не знаю.

Заодно и клапана таким спомобом можно проверить (если выпуск герметичен окажется, а шипеть будет в цилиндрах), поворачивая РВ поочерёдно впуск/выпуск чредовать

[trek]

Сообщение от www-shurik

Ногой закрыть трубу да поглядеть, с ростом давления сразу видно станет, если сифонит.

Кто то пробовал компрессор в выхлоп подключать. Для этого надо найти положение, чтоб клапана на перекрытие не попали (от ВМТ на половину вниз и всё) и если клапана держат хорошо, то шипение будет слышно - сам не проверял и +/- метода не знаю.

Заодно и клапана таким спомобом можно проверить (если выпуск герметичен окажется, а шипеть будет в цилиндрах), поворачивая РВ поочерёдно впуск/выпуск чредовать

Полный бред даже растиражированный интернетом бредом быть не перестанет.
Описание древнего способа. Воздух подавали в цилиндр. Затем медленно проворачивали двигатель пусковой рукояткой.
Повторять не рекомендую. Руки себе покалечите, или ремень порвете.
Способ требует Понимания минимального процессов происходящих в двигателе.

Добавлено через 28 минут

Сообщение от satmaster56

Предполагаю, что по законам физики всякая работа происходит при выделении тепла. Больше мощность двигателя 11186 относительно 11183 и выделения тепла больше. Выделение тепла способствует большему расширению всего сопряженного, следовательно для компенсации этого расширения требуются большие зазоры.
Не облегчёнка виновата в больших зазорах, а сама конфигурация двигателя. Р/С как основной показатель.
Отсюда и доработка ГБЦ в плане увеличения каналов СОД и повышение производительности помпы

Клапан внутри головки живет. Температуру головки держит ОЖ. Температуру ОЖ держит термостат, радиатор, поток воздуха через радиатор. На месте электровентилятор. Кратенько бы понять почему "заводские специалисты" решили вдруг зазоры увеличить. Моя версия, что просто люди решили на ровном месте подстраховаться. Не было никаких реальных предпосылок для изменения зазора.

[www-shurik]

Про давление я думал выставить поршня, потом включить передачу и на ручной тормоз, вряд ли КВ провернётся на передаче от пары атмосфер при включенной передаче.

Сообщение от trek

Клапан внутри головки живет. Температуру головки держит ОЖ. Температуру ОЖ держит термостат, радиатор, поток воздуха через радиатор. На месте электровентилятор. Кратенько бы понять почему "заводские специалисты" решили вдруг зазоры увеличить. Моя версия, что просто люди решили на ровном месте подстраховаться. Не было никаких реальных предпосылок для изменения зазора.

В момент рабочего хода клапан греется от огня, а отвод тепла через маленькую площадь касания к ГБЦ, которая на порядок меньше площади нагрева, может есть разница в нагреве клапана и его расширении от этого?
Выпускной греется ещё от выпускаемых газов, из-за чего его зазор больше впуска.
Всё же не ОЖ в большей степени на клапана влияет а нагрев от соприкосновения клапанов с огнём в камере сгорания.

Ну и доля допуска на погрешность, чтобы подстраховаться тоже есть.

[trek]

Сообщение от www-shurik

Про давление я думал выставить поршня, потом включить передачу и на ручной тормоз, вряд ли КВ провернётся на передаче от пары атмосфер при включенной передаче.

Не надо так делать. При двух кг на поршень давит побольше пятидесяти килограмм. Против вращения. Вам нужны опыты с тяговым моментом паровой машины? Не надо никаких манипуляций с автомобилем производить при включенной передаче. Если хочется немножко экстрима - меряйте компрессию на заведенном двигателе. Безопасно, и информацию получите. Разумеется провод высоковольтный на разрядник в виде свечки прицепить. Свечку к железке прислонить. Компрессометр до начала прокрутки ввернуть.

[Leva]

Если хочется немножко экстрима - меряйте компрессию на заведенном двигателе. Безопасно, и информацию получите. Разумеется провод высоковольтный на разрядник в виде свечки прицепить. Свечку к железке прислонить. Компрессометр до начала прокрутки ввернуть.

А будет ли это корректным измерением? По-моему при прокрутке стартером нажимают газ в пол для более корректного измерения или это не обязательно? Просто на заведеном двигателе при газе в пол сами понимаете, двигатель выкрутиться в максимум, а это может и к последствиям привести.

[Leva]

Кратенько бы понять почему "заводские специалисты" решили вдруг зазоры увеличить.

Фигурирует версия в этой теме, что в роде от большего КПД ))). А как быть с турбомотором, у которого мощи поболее будет чем у атмосферника?

Добавлено через 59 секунд

Моя версия, что просто люди решили на ровном месте подстраховаться. Не было никаких реальных предпосылок для изменения зазора.

Очень может быть)

[www-shurik]

Сообщение от Leva

Фигурирует версия в этой теме, что в роде от большего КПД ))). А как быть с турбомотором, у которого мощи поболее будет чем у атмосферника?

Во первых на турбинах сжатие 8-9 всего, у приоромотра мотора 11 т.е. за счёт турбины выше цикловое наполнение, но бензин в плане ОЧ у турбомоторов тот же АИ-95 т.е. КПД на том же уровне (как приоромотор например), значит верхняя температура горения на том же уровне. Часто ЭБУ контролирует давление в турбине.

И КПД после некоторой точки прибавляется совсем не значительно. Т.е. между 9,0 и 11,0 эффект заметный, а между 11,0 и 14,00 разницы почти не будет - предел это уже дизель со сжатием более 30, но его КПД уже не в такой же степени возрастает (единицы процентов всего).
И температура в камере сгорания уже перестаёт расти с ростом сжатия, но это всё на уровне "диванных домыслов" и может быть trek прав на 100% про подстразовку, т.к. без реального замера температуры в камере сгорания, температуры клапанов - всё это догадки без единой ссылки на такие измерения.

Хотя на некоторых дизелях выпуск 0,5 настраивают 0,35 впуск - там вот реально сжатие по выше бензинового турбомотора (турбина увеличивает цикловое наполнение) - как бы теория про сжатие может иметь место, но конструктивная особенность ДВС, размеры клапанов могут влиять на его теплоотвод и т.д.

Показатели должны быть следующие: 0,5+/-0,05 мм на выпускных клапанах и 0,35+/-0,05 мм на впускных.

Ссылка блог БМВ

[Leva]

Сообщение от www-shurik

Во первых на турбинах сжатие 8-9 всего, у приоромотра мотора 11 т.е.]

А в случае увеличения степени сжатия в атмосфернике, например до 12, зазоры сильно должны увеличиться?

[satmaster56]

Клапан внутри головки живет. Температуру головки держит ОЖ. Температуру ОЖ держит термостат, радиатор, поток воздуха через радиатор. На месте электровентилятор. Кратенько бы понять почему "заводские специалисты" решили вдруг зазоры увеличить. Моя версия, что просто люди решили на ровном месте подстраховаться. Не было никаких реальных предпосылок для изменения зазора.

Следуя этой "железной" логике непонятно почему зазоры на впускных и выпускных клапанах разные. Оба клапана в одной ГБЦ живут, одной ОЖ в одной рубашке охлаждаются и одной помпой ОЖ крутится. Должно быть пока мастер на впуске зазор выведет, устанет и выпуск уже тяп-ляп получается..